“这条江是靠走私撑起来的”
从关累港出发，下行82.5公里，是中国境外的第一个重要港口——缅甸索累港。
乘商船路过时，新京报记者看到，十月的索累码头显得冷清寥落。
这个码头设施简陋，未设联检机构，也不办理出入境边检和报关手续。属于缅甸的地方武装掸邦东部第四特区管辖。
关累港海事局的一位工作人员说：“这两年，这条江（的生意）是靠走私撑起来的，而走私，就是靠索累港撑起来的。”
湄公河流域四国的物价差异大。泰国的鸡爪4元人民币一公斤，昆明卖20元；泰国红牛进价2元，中国则卖7元。但由于中国方面的贸易限制，这些货物不能进入中国。另一些货物如棉花、木材允许进入，但要缴纳关税。
便利的边境条件，使“走私”成了最优解。这也是湄公河上行船人之间心照不宣的秘密。
人们在泰国装货，在缅甸索累港卸货，不进中国国界。索累港口，无数小卡车排着队，每辆车拉四五吨货物，直接通过中缅边境的240通道进入中国。
由于边境线漫长，两国村寨接壤，运输货物有天然的便利。有些地方没有路，走私者还用推土机现场开路。关累港办事处的办公室主任感叹打击走私之难：“走私的通道太多，而监管不在中国，你不知道货什么时候会来”。
但好景不长。2014年，湄公河航运的黄昏开始迫近。
2013年底，从昆明到曼谷的昆曼公路全线开通，全长1800余公里。陆路节省了在港口搬运、等待的时间，相当部分的蔬菜、水果等易腐货物被分流。
2014年4月，缅甸政府颁布禁令，禁止本国原木出口。此前，中国商船承接了大量运输缅甸木材的业务。缅甸拥有亚洲现存面积最为广阔的原始森林之一，中国的需求量蔚为可观。一纸禁令让湄公河本就衰落的航运雪上加霜。
关累海关提供的数据显示，2015年关累港进出口货运量7.4万吨。据关累边贸区管委会办公室主任陈宏了解，这个数据比上年下滑了近一半。“但是不仅仅是我们口岸，湄公河其他口岸的货物量也在下降。”
今年2月，缅甸国内政局动荡，决定关闭索累港。
另一岸的中国，最近一年，西双版纳州打私办、农业局、工商局、海关、公安局等14个职能部门联合开展打击走私行动。
索累港走私之路的切断，成了经济下行的大背景下，压在湄公河航道上的最后一根稻草。
“湄公河的水蚂蟥”
10月下旬的泰国金三角码头，因为没有生意可接，近10艘中国船聚集在此。
20多公里之外，清盛码头同样停着20多艘中国商船。
往年这时是运输旺季，泰国的水果断档了，中国出口苹果、石榴、雪莲果至此；国内也要开始囤上一些泰国百货，备年底之用。繁忙时，晚上码头上开着大灯作业。但今年那几盏大灯都没开过。
船长吴德昌坐在“嘉隆9号”的二层，“呼噜呼噜”吸着水烟。船上无事可做，他一天能抽掉两包。他不知道自己还要等多久。“嘉隆9号”边上，同公司的两艘船已经停了三个月，船员早已被遣散。
吴德昌今年43岁，已经在湄公河上飘荡了23年。他入行的1993年，正是湄公河航道故事的开始。
那是段颇有些英雄主义的故事。那时，湄公河流域全是原始丛林，河边游荡着猴子、麂子和马鹿，还能见到老虎和熊。200多公里的水路，一路往下，船员们要经过23处险滩，21处激流。“湄公河的每一块礁石，都是船撞过的。”吴德昌说。
自然是残酷的，人们习惯于烈日骄阳，船舶失事。湄公河流域最大的修船厂老板回忆，十多年前，几乎每个月都有商船失事。关累港海事局还特地制作公示栏介绍了4起重大沉没事故。其中最严重的一起，4人死亡。
但高风险也意味着高利润。上世纪90年代运费最高时能到700块一吨，如今的价格则降到了100块一吨。1994年，吴德昌已经每月能挣五千块，五湖四海的人都争着来做水手。如今没有生意，船员们的工资也降到了三千。
大家都在默默盘算自己的未来。可以确定的是，大多数船现在一个月都跑不了一趟，已经处于折本的挣扎状态。吴德昌推测，春节一过，江上一半的货船都开不了了。有些船主，已经在考虑如何把船脱手。
但离开并不是一件容易的事。河上的男人们长期缺席家庭，很多都离了婚，下了船也无家可回。更重要的是，除了开船的技艺，他们没有别的谋生手段，对流域外的陌生世界一无所知。
吴德昌把船员们比作“湄公河的水蚂蟥”，已经习惯了这里的好与坏、炎热与安稳，“就像电影《肖申克的救赎》里说的，进到监狱里的人，开始是讨厌它，后来你慢慢习惯了它，再后来你会离不开它。”
来源：http://news.china.com.cn/2016-11/07/content_39648322.htm
