坐在副驾驶座位上的飞行员教练当时刚刚获得指导飞行的资格，他并没有发现李江国的操作失误。
另一名飞行员发现飞机高度下降速度过快，没有立即作出提醒。
飞行员们发现降落出现问题时没有立即放弃降落，当他们最终决定复飞时为时已晚。
运输安全委员会负责人哈特说，事故调查表明，飞行员必须能完全了解并驾驭自动系统，而不是过于依赖它们。调查负责人英格利希说，韩亚航空一直要求飞行员“最大限度地使用自动系统”，包括在距离地面仅有330米的飞行高度使用自动系统。
不过，报告不排除包括飞行员疲劳以及时差因素。
两遇难中国学生未系安全带甩出舱外
在救援行动方面，运输安全委员会指出，214航班上99%的乘客和机组人员幸存，而且98%的机上人员自行逃生。
不过，运输安全委员会说，参与救助客机起火需要专门技能，但空难后赶到现场的旧金山消防员们没有在机场参与救援的经验，也没有经过专门训练。
消防和救援人员在90分钟内运送超过300人，包括把192人送到当地医院。但救援人员并未及时发现一名倒在地面上失去知觉的中国学生，致使她两次遭到消防车碾轧，不幸遇难。
运输安全委员会的调查人员在询问目击者后认为，两名遇难的中国学生在客机降落过程中没有系安全带，被甩出机舱遇难。
■ 索赔
调查报告是否影响索赔？
跨国诉讼律师郝俊波在接受新京报记者采访时表示，由于韩亚航空空难的诉讼还停留在管辖权判定阶段，还未进入实体诉讼阶段，事实上，这则报告目前对于空难赔偿的诉讼请求而言，作用并不是很大。
郝俊波认为，这个报告，对于确定诉讼实体责任方是有意义的，但是，现在案子还处于打管辖权阶段，并没有进入实体诉讼阶段。
“判断责任是实体内容，现在诉讼还远不到这个阶段，但大部分中国和韩国的乘客，目前最需要解决的是管辖。大部分家属都争取在美国起诉，这样可以使用美国的赔偿标准，能够比较高一些。但被告方则认为，案件应该在韩国或者中国进行审理。因此，家属仍然面临美国法院以不方便管辖为由驳回诉讼的可能。”
