不过，在这样的施工过程中，高度又一次成了绕不开的难题。在边跨的位置，桥面依然离地有近百米的高度，其中贵州岸的一根辅助墩就有84米高。这样一条细长的桥墩，要起支撑作用，同时承受钢桁梁水平移动产生的巨大摩擦力，风险极大。
中交二航局毕都北盘江大桥项目总工 王超：桥墩是可以抵抗150吨的墩顶水平力，但是我们这个钢桁梁，整个顶推重量的话有7000吨，然后我们担心在顶推的时候，这个顶推力会超过150吨。墩顶有巨大的水平力的话，会导致我们这个墩身不稳，有可能会使根部的混凝土开裂。
北盘江大桥以跨中为界，分为贵州岸的17标和云南岸的18标。王超所在的17标属中交第二航务工程局，是一支桥梁建设经验丰富的队伍。团队大胆将这台笨重的顶推设备进行了改造。
王超：我把这个设备分成上下两部分，把这个顶推力全部转化成它自己，自身设备，自身摩擦的一个内力。靠它自身的上下两部分结构之间的摩擦力，来抵抗这个水平力，不对这个钢梁结构，也不对这个墩身，对主体结构是没有任何影响的。
周大庆，北盘江大桥云南岸18标的项目负责人，曾经是北盘江大桥工地上最焦虑的人。北盘江大桥是云贵两省共建项目，两段标的施工分别给了中交航二局和周大庆所属的贵州公路集团。由于拆迁款的拖延，让周大庆团队足足落后了9个月的工期。为了赶工期，周大庆提交了一份名为纵移悬拼工法的技术革新方案，一个节段相比传统工法能节约1到2天时间。但是，这个只经过纸上论证的方案，组拼出来的设备安全性全然无从考证。
北盘江大桥监控单位长沙理工大学副教授 许红胜：我们的合龙点是4个点，放到4个点上可能对你的误差要求是必须要到0.5个毫米以内。
每个螺栓的误差在0.5毫米内，也就是在两个160吨重的钢桁梁空中对接时，上下左右不可以有超过5毫米的误差。果然，方案一提交，各方反对意见排山倒海般涌了过来。经过十几次讨论，专家最担心的问题落在两个点：一是高空作业中如何规避不规则峡谷风带来的安全风险；二是被吊起的节段，是否会因重量过大引发桥梁变形，无法实现跨中顺利合龙。针对专家们提出的疑问，周大庆团队写了多份报告，还专门做了计算机模拟，分析吊起160吨重物后，钢桁梁受力变形的情况，最终说服专家组，纵移悬拼方案顺利通关。
2016年9月10日，北盘江大桥顺利合龙。18标不但顺利赶上了工期，原创的纵移悬拼工法也获得认可，拿到了11项专利。周大庆心中悬着的石头终于落地了。
2016年12月29日，由贵州、云南两省合作共建的世界第一高桥--北盘江大桥顺利通车。通车后，云南宣威城区至贵州六盘水车程由原来的5小时，缩短为1小时。村民马选军期待，便捷的交通带来更多的游客，他要把农家乐的生意做起来。
除了北盘江大桥这样西部大山里的中国桥，打通一个个偏远断点，让中国经济血脉变得更加畅通的，还有这些跨海大桥、跨江大桥。港珠澳大桥，全长55公里，目前世界上最长跨海大桥。丹昆特大桥，世界第一长桥，跨越公路、铁路、水路，打开了长三角经济要素流动的新通道。大胜关大桥，全球第一座六线铁路大桥，世界上设计时速最快的铁路大桥。一座座新颖奇特的现代桥梁，正在重塑中国经济地理的新标志，勾勒出中国经济运行效率的新版图。
