增压舱增压试验中的飞机像一个巨大的高压锅，登机门要承受16吨的载荷
很多人可能不知道，在飞机客舱内设计有增压设备，用来在空气稀薄的高空给客舱增加气压，保持乘客在最舒适的大气压下拥有良好的飞行体验。此时，飞机要承受内外压差带来的巨大载荷。飞机的结构设计是否能承受这份载荷的考验？这是C919大型客机进行的第一项静力试验——增压舱增压试验。
“为了保持乘客的舒适度，飞机在高空飞行会使用增压设备给客舱增压，使得座舱内部大概相当于海拔2400米左右的大气环境。”中国商飞上海飞机设计研究院强度部副部长朱林刚说。
飞机进行限制载荷试验必须考虑飞机在工作中遇到的最严苛场景。在增压舱增压试验中，需要模拟0.8个大气压的压差。“在上海的试验环境大概是1个大气压左右，因此，我们要往机舱‘灌’1.8个大气压的空气，来模拟这个压差。别小看这0.8个大气压的压差，它相当于在登机门大小的机身上施加16吨的载荷。”静力试验团队强度部现场负责人赵峻峰说。
“试验中的飞机就像一个巨大的高压锅，国外出现过进行增压舱极限载荷试验时舱门爆出的情况。如果有什么零件被压力顶飞出来，那是非常危险的。” 赵峻峰说，“在试验时，我们给飞机做了一个防护网，为了更好地观测飞机受载荷情况，把机身一些部位空了出来。等到做极限载荷试验时，试验压力还要在此基础上再乘1.5倍来进行。届时会用个‘大罩子’把飞机罩起来，试验人员也要离开现场，通过预先安装的传感器和摄像设备测量和观察试验。”
去年5月13日，在人们的见证下，C919大型客机顺利完成了增压舱增压试验，为静力试验开了一个好头。不过，比增压舱增压试验本身更为重要的，是试验数据对强度计算方法的验证。
“我们可以对飞机所有部位的严重工况进行计算机模拟分析，得到飞机设计是否满足强度要求的结论。但在真实试验中，不可能做那么多的静力试验，既浪费经费又浪费时间，只能挑选最严苛工况进行试验，对关键部位进行考核。而适航当局是否认可模拟计算结果，就要依靠试验数据‘说话’。”赵峻峰说，做完增压舱增压试验后，立刻把试验数据拿来和强度计算数据进行比对，最后试验数据与计算结果吻合度较高，这就证明了自己设计的强度计算工具的有效性，对后续开展C919大客机极限载荷静力试验或其他型号静力试验也都非常重要。
我国首款自主研制的支线喷气客机ARJ21，在静力试验时也曾经历过一段考验
在中国商飞公司上海飞机设计研究院，强度团队是一支年轻的团队，里面几乎全是“80后”“90后”。在很多专业领域仍是空白的中国民机产业，这支通过不懈努力和奋斗成长起来的队伍已崭露头角，由原来的三四十人壮大到220多人，也是中国民机研制的宝贵财富。在他们的努力下，C919飞机也已经顺利通过了全机2.5g静力试验。这是难度最高、风险最大的试验项目之一，要验证的是飞机在2.5倍重力情况下的承载情况。而2.5g这个数字，也曾经是一个几乎要把强度团队乃至年轻的中国民用航空工业“压”进深渊的重力。
2009年12月1日，我国首款自主研制的支线喷气客机ARJ21新支线飞机在进行2.5g全机稳定俯仰静力试验过程中，当载荷施加到87%载荷时，龙骨梁后延伸段结构遭遇破坏，结构无法继续承载，试验被迫中止。这就意味着不仅后续20多项静力试验全部无法继续开展，而且正在全面展开的试飞工作也不得不全线陷于停滞。这对已经面临巨大进度压力的新支线飞机项目来说，无异雪上加霜。
作为ARJ21静力试验现场负责人，赵峻峰当时一下子就蒙了。当时负责机身强度的朱林刚也依然清晰地记得那一瞬情景和那一段“黑暗”的时光，“每一个人背负的压力都特别大，压抑得喘不过气来”。这个以“为中国大飞机设计强健脊梁”为使命的年轻强度技术团队，在相当长时间内面临难以在人前“挺起脊梁”的尴尬和窘迫。
2010年6月28日，经过7个月绝地攻坚，ARJ21新支线飞机2.5g极限载荷试验也就是2.5g静力试验终于圆满通过，掌声、欢呼声、喜极而泣声溢满了整个试验现场。
朱林刚说，那是大飞机强度技术团队最刻骨铭心的一段历程，“7个月，在各级领导的带领下，我们把原因分析清楚了，把修正方案找到了，把故障复现了，走了整个质量体系的过程，然后把事情最终干成了。更重要的是，这7个月大家不再仅仅是同事，而是战友。”
来源：http://www.chinanews.com/cj/2017/02-06/8141430.shtml
