“必须服务期”案判决结果差异大
2015年8月31日，万强的案件一审判决，9月初，他便提出上诉并交了上诉材料，但二审至今没有结果。
与万强前后提出辞职的，还有东航江西分公司的五名机长，其中三人与万强一样，在合同中被注明“必须服务期”。目前这六起案件，有三起在一审判决后二审发回重审，剩下都在等待二审判决。
这其中，在东航服务了13年的史机长在2015年12月拿到了一审判决。与万强不同的是，合同中没有其在升任机长后，必须服务满8年的条款。
法院一审判决史机长与航空公司双方劳动关系解除，但由于史机长在必须服务期内单方解除劳动合同，属于违约，应该向东航支付210万元经济损失。宣判后双方均提出上诉，二审将该案发回重审，4月26日，此案发回重审后再次开庭。
追访
航空公司：业内公约限制飞行员流动
据了解，2014年11月26日，在中国航空运输协会和中国民航飞行员协会的共同组织下，4大航空集团以及多家航空公司在北京签署了《航空公司飞行员有序流动公约》，《公约》明确，除控股公司之间的内部调动外，流出幅度原则上不超过1%。
中国航协理事长李军此前接受媒体采访时表示，受人力资源短缺，供求矛盾突出，飞行员选送培养方式特殊等因素影响，促进民航飞行员有序流动是一项长期的任务。签订《公约》是市场自治的重要举措。目前，全国已经有42家航空公司参与到该公约。
但是，万强表示，对飞行员而言，流动幅度不超过1%，即意味航空公司下属的每家分公司的限额非常少，如果一家公司多名飞行员要求辞职，就需要排队等候，“如果按照这个所谓的有序流通，要等上几年可能才会轮到我”。
北京法学会航空法学研究会常务副会长张起淮律师表示，《公约》限制飞行员平等就业、自由择业等劳动权利，违背了《宪法》、《劳动法》、《劳动合同法》等法律法规的规定，严重侵犯了飞行员的合法权益，当属无效。飞行员并非《公约》的当事人，各航空公司间签订的《公约》对飞行员不具有法律约束力，不能凌驾于法律之上，剥夺、限制飞行员的合法权利。《公约》更非规范性法律文件，法院不能援引《公约》作为裁判依据。
据某外籍航空公司首席代表Helen女士介绍，国外航空公司不存在这种公约或者协议，在国外航空业认为控制流动相当于限制劳动者的发展，在法律上属于侵权。
分析
必须服务期为“格式条款”应属无效
据接受采访的几位机长表示，当初签订合同时，他们还都是航校刚毕业的学生，对于合同细节没太在意“让在哪里签字就签了”。
张起淮律师表示，必须服务期相当于劳动合同中的格式条款。其对应的违约责任条款，违反法律、行政法规的强制性规定，加重劳动者责任，排除劳动者主要权利，属于无效的格式条款。
首先，法律规定的“劳动合同期限”与“服务期”有着明显的区别和严格的界限。“服务期”需要基于进行专业技术培训、提供专项培训费用、签订培训协议且明确约定服务年限。
而法律上没有“必须服务期”的概念，将“必须服务期”认定为“服务期”没有法律依据。不论是“劳动合同期限”还是“服务期”，都不能剥夺劳动者依法解除劳动合同的权利，限制劳动者的依法辞职权。
此外，劳动者依法解除劳动合同不受“劳动合同期限”、“服务期”的限制。即使在劳动者违反服务期约定的情形下，劳动者需要向用人单位支付违约金。违约金数额不得超过服务期尚未履行部分所应分摊的培训费用。
本版采写/新京报记者 王巍
