当人们还惊诧于2011年上海车展上卖出的千万豪车时，早其十天开幕的上海国际商务航空展刚悄然闭幕。
至今私人飞机在中国依然是极其小众的奢侈消费品，然而相对于其进入中国的十多年历史而言，自2008年全球经济危机后，中国私人飞机市场就开始演绎着跳跃式的发展。
1997年到2011年，14年的历程，中国私人飞机市场转转折折，备受期待。其实，2010年11月政府释放出“低空开放”的信号后，“疯长”的前奏已经开始。
国人千年飞行梦
2011年4月中旬，上海的虹桥机场公务机基地举行了上海国际商务航空展，现场展览了二十几架世界顶级的公务机，机群旁红色的法拉利跑车，映衬出奢华。
参观展会的费用不菲，三天门票需2000元，而4月13日和14日两场社交晚宴的入场券均是6000元。主办方事先邀请了一些有消费能力、关注私人飞机行业的富豪前来参观，展场外捷豹的优雅、本田跑车的轰鸣比比皆是。
这是一个关于自由、便捷飞行的展会，而国人关于飞行的梦想早已延续了千年。
公元前500~400年中国人就开始制作木鸟并试验原始飞行器，那是人类制作的最早的飞行器的记录。
《韩非子·外储说》记载着：墨子经三年制成的木鸢，飞行了一天就坏了；他的学生安慰他说，老师技术高超，木鸢虽然坏了，但毕竟飞成功了。在《墨子。鲁问》中，也有公输班用竹木制成了能飞三天的飞鹊的记述。
除这两人外，还有如张衡、韩志和、高骈等木鸟制造家。其中汉朝张衡知名度最高，因他既是天文学家，又是浑天仪和候风地动仪的发明者。《太平御览。文土传》中就有张衡制造木鸟的记载。
中国第一位制造飞机的人当属美国华侨冯如。1909年他设计制造的飞机在美国奥克兰上空试飞时，飞行速度是莱特兄弟首航的3倍，当时在世界上引起轰动。
几乎同一时间，中国本土也拥有了自己的飞机。刘佐成是永安清水池人，1906年和同乡永安贡川镇洋峰村人李宝焌一道前往日本，先后就读于早稻田大学。其间，他们认识了孙中山，加入了中国同盟会，在同盟会和一些爱国华侨的资助下，1910年，刘李二人合作自制了“飞机一号”，但因飞行场地使用不便，无法试验。同年8月15日，二人随同清政府驻日公使胡惟德携带自制飞机回到国内。
57年前的1954年，距新中国解放刚5年，而离抗美援朝结束仅仅1年。此时的中国，百废待兴。这一年的7月3日，一个震惊中外的消息从江西迅速传来：由现在的洪都航空工业集团前身、当时的国营三二○厂生产的新中国第一架飞机，经过首次升空试飞获得成功。由此，翻开了新中国航空工业发展史上崭新的篇章。
谁是中国私人公务机第一人
据国航公务机公司总经理关超回忆，邵逸夫可能是中国最早使用公务机的人，而真正拥有公务飞机的人非远大集团张跃莫属。
20世纪90年代初，邵逸夫每年都要带着公司成员和家人到中国各地巡游一番，包一架国航的波音737作为他的出行工具，包机价格一小时大概五六万元。
远大的张跃和本山集团的赵本山买私人公务机的原因不尽相同。1996年冬季，大雪造成了北京首都机场航班的延迟。看着通往全球各大城市的航路纷纷恢复通航，唯独自己要去的长沙方向迟迟没有开通时，张跃觉得自己大量的时间被浪费了，甚至感受到了歧视，在那一刻，他突然萌发了购买私人公务机的念头。
而赵本山烦透了买机票、误航班和“被追星”等庞大的时间、经济成本支出，索性在2009年花2亿元买了一架庞巴迪挑战者850公务机。
张跃的飞机在1997年飞入中国，然而事隔10年后他向媒体坦言，“我乘坐私人飞机出行已成为过去。”
据悉，1998年，远大购买了一架约900万美元的“奖状EXCEL”10座喷气公务机和一架约300万美元的“贝尔427”8座直升机，这两架飞机至今仍在使用；1999年，远大又购买了3架十几万美元的教练机。
本刊记者联系远大集团采访张跃时，其秘书告诉《望东方周刊》，“张跃目前人在国外，而且他已不愿意再回答关于私人飞机的任何问题。”
“8棵树理论”是张跃留给公众的回答，“我的飞机从长沙飞到北京往返3000公里排出的二氧化碳，相当于8棵大树生长60年所吸收的二氧化碳。那时，我乘坐私人飞机商务出行就成了历史。”
而此时赵本山的私人公务机依然飞得不亦乐乎，虽然数据显示该架庞巴迪在空中飞行一小时和停放一小时的成本都是1万元，但通过租赁等方式，本山集团还有盈余，并且有购入第二架私人公务机的计划。
私人飞机的三个转折点
2010年11月，中国国务院、中央军委近印发了《关于深化中国低空空域管理改革的意见》，宣布5至10年改革中国低空空域管理，促进中国通用航空事业、航空制造业和综合交通运输体系的发展。
该“意见”仿佛为国内外飞机制造商、地面服务公司、航空驾校等等产业链中的相关企业打开了一个万亿的市场。
纵观历史，自1997年第一架私人飞机进入中国后，中国的私人飞机市场经历了缓慢发酵的培育过程，而三个里程碑事件成了产业的催化剂。
“上世纪80年代末，在国务院相关会议上，对于‘低空开放’的讨论就已经是通过的，”南京同威投资的总经理林祥雨告诉《望东方周刊》。
低空资源基本属于空军的资源，而“低空开放”从讨论通过到日见雏形经历了二十几年的过程，其中问题不仅仅在于管理放开那么简单。
“市场是最重要的问题，80年代末中国市场和个人财富积累都没有到达能够容纳私人飞机市场的程度，经过二十几年的累积，现在的市场环境已经相当成熟了。”林祥雨说。
2005年在中国私人飞机市场历史上具有划时代的意义，5月31日，中国《通用航空飞行规制条例》正式实施，条例的实施标志着中国私人航空飞行进入一个可发展的时代。
条例通过的几个月后，中国第一个会员制私人飞行俱乐部---前沿私人飞行总会在上海成立，总会的发起人、前沿控股集团董事长陈早春信心满满地向媒体宣称，预计在短短数个月内，总会的成员就会从零上升到200余名。
此后三个月时间内，包括湾流、雷神、庞巴迪、塞纳斯等国际巨头迅速登陆中国市场。当年11月的一则新闻显示：22名温州商人以单价1.3亿人民币向国外知名飞机制造、销售商团购了22架私人飞机。
总部设在奥地利的飞机制造商“钻石”飞机制造公司(Dimond Aircrafe)的董事总监迈克。费宁(Micheal Finning)当时认为， 在未来的5~10年，中国需要千架私人飞机。然而，市场的发展速度远没有制造商想象的乐观。
2008年底经济危机席卷全球，国外资产的价格跌至谷底，而国内除出口业受危机波及外，其他行业基本安然度过，“很多商人都是在经济危机后及时出手，以低价购入飞机，他们的布局和眼光非常令人佩服。”林祥雨说。
据《华尔街日报》报道，2010年中国航空工业集团公司的另一子公司斥资1.84亿美元收购阿拉巴马州的飞机活塞引擎生产商Teledyne Continental Motors。根据协议，该工厂将留在美国。
2011年3月，中国航空工业集团公司旗下一子公司宣布，斥资2.10亿美元收购明尼苏达州的小型飞机生产商Cirrus Aviation Industry Corp.。该交易将使这家中国国有航空巨头完全获得Cirrus四座涡轮螺旋桨飞机的生产线，以及正在研发中的一款小型飞机的技术。
专门研究整合私人飞机市场的南京同威投资公司提供的数据统计，目前在中国注册的私人飞机数量是130架左右，仅年初至今飞机的销售量已达到三十几架，较去年同期提高了60%以上。该公司总经理林祥雨告诉本刊记者，“这显然得益于2010年11月发布的《关于深化中国低空空域管理改革的意见》。”
“对于中国通用航空业来说，未来是挑战大于机遇，2012年将是下一个关键的时间点，管理部门的实际措施和改革步伐，将切实影响到通用航空的发展，”林祥雨说。
经历了2005年和2010年的政策促进以及2008年的经济环境催化，2012年的机遇和挑战落到了中国通用航空业面前。
私人飞机并非纯粹炫富
亚洲公务航空顾问公司市场总监桂跃告诉《望东方周刊》，公务飞机在中国是个新的热门话题， 国人对公务飞机的了解很片面，提起私人飞机，大家就想到“奢侈”、“炫富”和“烧钱”等，而媒体总是不厌其烦地描述公务机如何奢华，飞行费用、停机费、管理费如何昂贵。
“炫富的情况在中国商人中的确存在，他们往往没有切实根据自己的需要购买飞机，而一味选择更大更豪华的机型，其实这完全没有必要。”林祥雨说。
桂跃强调，国人并未透过表面看到核心问题，拨开私人飞机昂贵的外衣，其核心价值才真正展露：“没有一个商人会不计一切成本做一件事，购买公务机的中国商人一样，他们始终在品牌、机型、价格使用成本等各个方面间徘徊，选择最合理的出行方式。”
“No Plane, No Gain”( 无飞机，无增值)这是美国公务航空协会提出的一个观点，意思是不使用公务航空，企业难以实现持续增值。在对世界500强企业和美国投资回报率最高的公司使用公务飞机的情况进行详细调查后，美国公务航空协会得出了这个结论，印证了的一个事实是---使用公务飞机并非纯粹是“炫富”和“烧钱”。
公务飞机能大幅提高企业高层的工作效率，毋需置疑。在中国，因为公务飞机是个稀罕物，媒体高度关注，购买飞机给企业带来的广告效应显而易见。以前有长沙的远大空调，近来有赵本山，这都是非常经典的案例。
桂跃向本刊记者分析，“赵本山购买飞机给他的本山传媒和他个人带来的关注度，是任何广告都无法达到的。他买飞机的初衷或许不是为了炒作，但媒体乐意谈论，这恰好达到了广告效果。”
2011上海国际商务航空展承办方World Events Agency的媒体公关连琬颖告诉《望东方周刊》，“在此次展会现场，仅金盛通航一家代理公司便成交了5架豪客比奇公务机，但由于多数购买者颇为低调，实际成交数量应该超过这一数字。”而业界对此的保守估计是---整个会展期间成交额接近10亿人民币。
