本报讯 (记者杨华云)“我们非常支持北京市关于解决北京交通拥堵所采取的一些综合措施。”北京尾号限行、限制购车、限制外地车进京等政策得到交通部高级官员的认可，这些行政手段亦有可能被鼓励用于其他城市。交通部副部长翁孟勇昨日在国新办新闻发布会上，回答本报记者提出的如何看待北京治堵政策时，作出了上述表态。
翁孟勇注意到北京市政府最近出台了解决交通拥堵的相关措施，“我个人已经明显感受到，这些政策措施出台以后产生了积极的效果。”
如果国内交通拥堵比较严重的城市竞相仿效北京，采取一些行政治堵手段，交通部又是什么态度？翁孟勇认为，各个城市的布局、情况不一样，在解决各自交通拥堵问题上，应该本着从实际出发的基本原则，可以充分借鉴、运用别人在试行过程当中取得的成功经验。“交通运输部将按照对城市公共交通运行的指导职能，积极支持相关城市在解决各自拥堵问题上所采取的一些措施。”
翁孟勇坦言，作为一个生活在城市里的人，越来越感觉到城市的交通拥堵，而公共交通事业与快速发展的城市化相比，城市的公共交通仍比较滞后，与经济社会快速发展、民众生活水平提高的需求还有一定差距。他直言，公交优先是解决城市交通拥堵非常重要的措施，目前公共交通在城市交通运输体系中的主体地位还没有真正确立。
翁孟勇透露了交通部下一步在推进公共交通方面的重点工作，涉及制定、完善相关法规政策，支持建立公众出行信息服务系统等。
■ 回应
交通部回应“天价过路费”
称“没有收费公路的政策，就没有中国交通的现状和成就”
“可以这样说，没有收费公路的政策，就没有中国交通的现状和成就。”翁孟勇是在回答记者关于河南“天价过路费”的提问时做上述表示的。翁孟勇称，因为公路本身带有公益性，且公路收费关系民生，理解民众对此事的关注。
将完善收费法律法规
目前，像中国这样采取收费公路政策的国家和地区有60多个。翁孟勇坦言，由于财力所限，中国在相当一段时期内高速公路建设的资金大量采用社会融资的形式，在发展过程中，确实存在着对收费的相关政策需要进一步规范、完善的问题。
翁孟勇表示，现在的收费依据是公路法和国家出台的收费公路条例，但这两个法律法规还有一些具体措施需要进一步完善和明确，他表示，这项工作正在会同有关部门研究制订中，目前正在总结梳理各地情况。
二级公路收费将全取消
未来将致力建设两个公路系统，一个是收费公路系统，严格限定在一些主干线、一些快速道，采用相对比较低标准的收费来维持它的运行和养护。另一个系统是免费公路系统，对普通公路实行免费通行。两个系统便于出行者选择，对于需要得到快速、优质服务的，可以选择收费公路。
取消政府还贷二级公路收费将继续推进，翁孟勇介绍，到去年年底，已经有17个省份全部取消了政府还贷的二级公路收费站点，撤销站点1723个，总里程9万公里，未来的目标是要全部取消二级公路收费。除了“鲜活农产品运输绿色通道免费”政策外，翁孟勇还透露了公路收费的长期思路，正在研究逐步建立一个稳定的、低标准的收费系统。
本报记者 杨华云
■ 社论：每一条公路的收费都要明明白白
交通运输部昨日举行新闻发布会，副部长翁孟勇表示，“没有收费公路的政策，就没有中国交通的现状，也没有农村公路取得的这些成就。”
借助收费公路模式，过去二十多年中国城乡公路所取得的成就，有目共睹，也没有人会否定。当下舆论质疑的，不是否认收费公路整体上为中国交通所做的贡献，而是收费公路所存在的问题。翁孟勇也承认，随着发展也暴露出一些缺陷，“确实存在着对收费的相关政策需要进一步规范、完善的问题”。
在河南“天价高速过路费案”以及其他有关事件中，舆论关注的正是收费公路收费过高、收费期限过长等突出问题。这些问题不仅在个案中，令公众感受到了强烈的不公，而且从宏观上增加了经济运行的成本，加重了民众的负担。
现在，我们有《公路法》和《收费公路管理条例》两部法规适用于收费公路。然而，这两部法规将收费年限和收费标准的制定权交给了地方政府，却又缺乏有力的约束和问责机制，从而导致收费公路乱象频出。
收费公路的定价，其实是一种垄断性定价，定价过程缺乏透明，被收费者和公众缺乏议价能力，从而导致各地公路收费标准不一，有些地方的公路收费堪称天价。
考察河南天价过路费一案，郑石高速（现郑尧高速）载重货车的计重收费标准显示40吨及以上按照0.10元/吨公里计费，其收费标准相当于京石高速的3倍、京津塘高速的6倍。所以说，天价过路费案之所以“天价”，也有当地政府和高速路经营方自己高定价的因素。
这种收费标准过高的情况，在2008年审计署公布的《18省市收费公路建设运营管理情况审计调查结果》中，可谓比比皆是。
另外，法规虽然明确规定，收费公路的收费年限届满后，必须停止收费，而且也明确规定，政府还贷公路在收费期满前已还清贷款、还清有偿集资款的，必须终止收费。然而，审计署审计报告显示，北京机场高速、山东济青高速等12个省(市)35条经营性公路，由于批准收费期限过长，获取的通行费收入高出投资成本数倍乃至10倍以上。收费条例还规定，还贷公路变为经营性公路后，收费期限最多可延长5年，但京石高速在“变性”之后，总收费年限长达42年。
在国家审计部门已明确上述高速公路违规的情况下，这些高速公路仍照收不误。这不但显示了法规对地方政府收费权力制约的乏力，也暴露了对地方政府违规收费监督与治理的疲软。
现在，交通部门“正在研究”逐步建立一个稳定的、低标准的收费系统。这无疑是公众所期待的。然而，要建立这样的系统，关键还是，法规需要完善，地方政府的权力需要从制度上受到约束。
期待每一条公路的收费都明明白白，该收的收，该停的时候停。因此，接下来公众希望看到的是，哪一条收费公路经过了真正意义上的听证，哪一条收费公路到底收了多少钱、成了地方政府和企业不倒的摇钱树？哪些人因为公路收费违规而被惩处？
治理收费公路乱象，不能仅仅取消偏远地区的二级公路收费站，也要重拳打击那些长期盘踞在高速公路和城市周边违规收费的“拦路虎”。这个问题如果避而不谈，民众恐怕不会满意。
