这话倒是不假，虽然Uber的服务在台湾仍不合法，但进入门槛低、工作时间的自由度高，成了许多人的兼差选项。
导报记者在Uber台湾官网上看到的招募信息显示：在台湾，想成为Uber司机只需要年满21岁、有一般小客车驾照，没有重大的犯罪或肇事记录，基本上就能通过审核；相较之下，想当出租车司机，则需要额外考取职业小客车驾照与出租车驾驶人执业登记证，有一定的门槛。
而开Uber最为人称道的好处，就是工作时间能够随意调整。在台北兼职Uber司机的黄先生是办公族，他向Uber申请当司机，每天只需要在下班时间载客2到3个小时。
然而，准入门槛低，不意味着就能赚到很多钱。今年台湾Uber已提高抽成，从当次车资收费的20% 涨到25%，让许多Uber的司机叫苦连天。黄先生给导报记者算了一笔账：他每天开5到6小时的Uber，扣掉抽成、油钱、交通费，时薪大概是150至250元（新台币，下同），但还没有扣除车子保养费用等成本。
此外，乘客搭Uber的车费大约是一般出租车的7.5折，因此想赚到跟一般出租车一样的薪水，Uber需要以量来弥补中间的差距。对黄先生来说，真的想赚钱，估计每天至少得开10小时的车。
发展远景 多种原因让网约车遇冷
对一般车主来说，开Uber的确是一种方便的兼差模式，但对于一般台湾民众而言，Uber的存在感实在是太低了。
“我们很少用Uber叫车啊！”在听到“网约车”时，导报记者几个台湾朋友都表示Uber的使用率并不高。一方面在台湾街头，随处可见黄色车漆的出租车，台湾民众昵称“小黄”。人口267万的台北市，截至去年出租车数量约3万辆，平均90个人就有一辆出租车。
实在是在地广人稀叫不到车的地方，台湾的车行自己也有不少app叫车软件，比如台湾出租车公司“台湾大车队”自行开发的一款“55688”软件，除了下车是给现金，其他功能几乎和滴滴打车一模一样。这些软件主要捆绑的都是长期坐该车行的老顾客，而不像Uber那样，是作为第三方平台出现的。
另一方面，Uber的不合法以及“低门槛准入制”，也给乘客留下了阴影。导报记者的朋友林小姐就表示，Uber司机没经过严格考试，又不合法，万一发生车祸事故或消费纠纷，“都不知道要找谁来解决”。相较之下，台湾的出租车司机座位上都有安全按钮，事故发生时按下就会连接到客服的道路事故处理小组，再由小组根据 GPS 定位前往事发地点。旅客若有抱怨、纷争，也可以随时与客服中心联络。
种种因素，让台湾的网约车经济在还没看见春天之前，就已遭遇寒冬。
导报驻台记者 许巧娜
