民众在欢呼“台中人终于有自己的捷运”时，也羞愧于13年建成一条捷运的“台湾效率”。
继台北、新北、高雄、桃园之后，台湾第五个城市——台中——拥有了自己的地铁（台湾称“捷运”）系统。
台中捷运绿线于自4月25日起正式收费营运，台中市长卢秀燕今日在通车典礼上感叹，“台中人等了13年，终于等到这一天！”
作为大台中市民引颈期盼的轨道建设，2008年就开始规划，到今日正式通车，历经了两任台湾地区领导人（马英九和蔡英文）、三任台中市长（胡志强、林佳龙和卢秀燕）以及两任台北市长（郝龙斌和柯文哲）。也因此，通车典礼上，蓝绿大佬云集，蔡英文、马英九、柯文哲、胡志强、郝龙斌等人全员到齐。
民众在欢呼“台中人终于有自己的捷运”时，也羞愧于13年建成一条捷运的“台湾效率”。因为台湾的公共工程建设速度是出了名的慢。台北市第一条捷运木栅线（现在的文湖线）于1988年动工，8年后才通车。 而从台北到桃园的机场捷运，2017年正式通车时，甚至已经花了20年！
台中捷运之所以拖了这么久才建成通车，和台湾其他公共过程包建过程一样，发生进度掌控不佳、承包商无致命错误，纯粹是人祸。
首先，台中捷运兴建初期的管线迁移工程中，原本以5.7亿元（新台币，下同）得标的“大信工程”因财务危机倒闭，公司人去楼空，工程也因此停摆。
紧接着，作为捷运重要命脉的机电系统工程，中间经过3度流标，导致整体工期进度拖延。
后来，捷运站体用地及联合开发案的土地征收进度缓慢，也是台中捷运工程龟速的一大原因。
而令很多人没想到的是，台中捷运的监造单位竟然不是台中市政府，而是台北市捷运局。这也是为什么台中捷运通车，台北市长要到场的原因所在。
1997年，台湾“冻省”后，台中捷运的主办机构就由过去的“省政府”移交给“交通部高铁局”，但“交通部”当时承揽了台湾高铁的兴建，以及全台各地的铁路改建计划，并无余力再承包台中捷运，于是在2008年就将此案委托给台北市捷运局设计、监工、建造。
也就是说，这是一个“三方合约”，进度不由人，台中市政府只负责土地取得、行政作业及未来营运的部分，“根本完全无权过问捷运的兴建”。
最后，和目前已经建了九年但工程一直延宕的金门大桥（连接大、小金门（烈屿））一样，台中捷运建建停停、一波三折，也是跟选举相挂钩，政治跳票、内耗严重。
不管是国民党胡志强，还是民进党林佳龙，都把台中捷运当成自己参选的政见，无奈屡屡跳票。“捷运不通”甚至成为他们竞选时的阿基里斯腱，也是对手最好的攻击点之一。
台湾玄奘大学广播与电视新闻学系专任教授马康庄评论指出，中国大陆20年前开始建设高速铁路，目前高铁已四通八达，总里数高居世界第一。同样的20年，海峡两岸在公共交通建设方面的差距简直有天壤之别。原因何在？经济条件、社会需求、政治制度、发展方向、民粹猖狂……这些都颇值得深入讨论。
大陆网友也是看在眼里急在心里：“看看我们的港珠澳大桥，武汉的火神山、雷神山医院……中国速度正在被越来越多的人赞叹！台湾同胞抓紧吧！才不愧同是炎黄子孙后代。”
来源：海峡导报 记者 陈成沛
