很多试验是研制程序和规范要求必须做的，包括零件试验、部件试验、系统试验、核心机试验、整机试验等等，一级一级往上做，一项不能少。其中，整机试验就要做几千小时，甚至上万小时，是真的在“烧”发动机。一台大推力发动机一小时要烧掉十几吨煤油。有人会问，难道不能少“烧”一阵子吗？据了解，按照规范，一些性能指标，比如疲劳寿命，试验累积不到一定时数，就无法知道达不达标。试验暴露出的问题，改进后还要继续试验。
有些试验是破坏性试验，需要破坏零件或整机。如涡轮盘破裂试验，做完就报废，而且一做就是几十个盘，因为要累积数据。再比如民用飞机发动机中的风扇包容试验和鸟撞试验，试验需要损毁整台发动机。这些试验不做又不行，是适航体系、设计体系为了保证飞行安全而规定必须进行的试验。
个别试验是不是可以省略？庞为告诉记者，我国在航空发动机研制过程中也曾想走捷径，省去一些试验不做或做的次数少一些，但最后产品技术问题集中暴露，还得补充投资做试验，而且耽误了项目的总体推进。
除了试验外，制造技术、材料技术也需要相当数量的投入，开展基础研究、应用研究，并通过反复迭代试验进行验证。
“讲这些不是为了要钱，而是讲清楚航空发动机产业是典型的资金密集型和技术密集型产业，离不开大量的投入，更依托于一国的总体科技经济实力。”林左鸣说。
换个角度看，航空发动机研制虽然“费”钱，但研制成果运用的时间也很长，不会花一大笔钱、几年就过时。国际上，一些型号的航空发动机成型后三四十年还在用。
研制正进入最好的时候
到2025年，中国的航空发动机装备有较大把握取得突破，实现与世界航空动力强者同台竞技
有一种说法，称“我国航空发动机在上世纪50年代与国外相当，后来才逐渐拉大差距。”
近年来，我国航空发动机研制过程逐渐解密。记者从中航工业了解到，我国真正从预研开始研究发动机，是在上世纪70年代，型号研制则是从上世纪80年代开始。50、60年代，中国只是做一些航空发动机的修理和跟踪研制。后来中国从苏联引进了几型发动机生产，但苏联只转让生产图纸，而且转让的是其即将淘汰的发动机型。如从苏联引进离心式涡喷—5发动机的时候，苏联的轴流式发动机已经出来了，离心式技术面临淘汰。
“这些告诉我们，花再大的代价也买不来航空发动机先进的设计、试验、制造、材料技术，我们必须坚定不移地走自主创新之路。”庞为说。
