上个月，美国海军作战部部长迈克·吉尔迪宣称，美国海军推出一项旨在彻底解决航空维修问题的新计划。
新计划出台，事出有因。过去一年，美国政府问责局三番五次提交报告，批评美国海军航空兵部队的维护保障能力存在严重不足。
据该报告数据显示，从2014年至2019年，美国海军航空兵部队按时完成维护并交付的固定翼飞机，仅占总数量的一半。维护能力不足，直接影响到美军空中作战能力。
冷战结束后，美国拥有大规模战斗机机群。别看美军“账面”上战机不少，其实“趴窝”数量同样惊人。美国海军列装的“大黄蜂”战机，仅有三分之一具备作战能力；美国空军列装的F-35战机，每年维修要用100多天时间，相当于每年有三分之一时间只能停放在机库中。
美海军旧战机无处修、新战机修不起——
“拆东墙补西墙”难解燃眉之急
2架美国海军F-35B战机停在“埃塞克斯”号两栖攻击舰上。
旧飞机有多难修
三分之二“趴窝”
3年前，美国国防部长詹姆斯·马蒂斯曾要求美军尽其所能，将关键战术飞机的任务能力率提升至80%以上。言外之意，是目前机队的任务能力率一直未达标。
所谓任务能力率，是指某种机型有能力执行所分配任务的时间占全年的比率，相当于飞机的战备率。
最近10年，美军飞机的平均任务能力率连年滑坡。据外媒披露，在美军列装的46种军用飞机中，“双休伊”多用途直升机是唯一一种年年达标的机型。
深受美国海军青睐的“大黄蜂”及其升级版“超级大黄蜂”战机，任务能力率都不尽如人意。长期以来，美军战事频繁，从阿富汗战争到伊拉克战争，再到后来的叙利亚战争，战机使用严重透支，维护时间变得捉襟见肘。大量老旧战机在经过简单改装后继续服役，性能不容乐观。
美国海军一度表示，有些机队仅有三分之一的飞机具备作战能力。有关人士分析，美国海军航空兵部队的战备水平已经接近历史最低点。
参照近年来美国海军报表，不难发现，其实早在多年前，大部分战机的任务能力率就不高。当时，美国海军制订了一系列计划，试图通过列装新机、增加人力配置和加快维护效率等方式来改变这一困局，但受到国防预算制约，计划无果而终。
如今，美国海军宣称，新计划能够通过数据驱动的方式，改进维护流程、提高战机性能，彻底解决飞机维修难题。鉴于美国当前国内经济形势，不少美国海军官兵对新计划持不乐观态度。
修飞机缺人少物
换备件只能拆旧飞机
一直以来，零部件和维修人员短缺是美军战机维护的难题。
此前，负责为“超级大黄蜂”战机制造通信天线的厂家已经停产，美军迟迟找不到下家，直到一年后问题才得以解决。
仓促之下必有隐患。美国媒体曾报道，美军不得不用高价采购C-5运输机的原装马桶盖，原因是负责生产C-5运输机马桶盖的公司，早在10多年前就已经停产。
众所周知，备件供应是飞机维护过程中必不可少的一个环节。恰恰在这个关键环节，美军常常面临零部件短缺的窘境：很多零部件供应商因经营不善导致停产，受到知识产权限制，美军无法从原厂商手中获取制造数据、设计图纸等资料。这些情况迫使美军不得不寻求其他厂商定制生产。然而，小型企业生产效率低下，零部件质量不达标，邀请大型企业为这些零部件单独开设生产线，势必又会增加生产成本，产品价格虚高的问题屡屡出现。
雪上加霜的是，近年来，美国国防订单大幅缩水，导致上千家美国本土供应商退出国防工业领域。找不到供货渠道，又没有能力自行生产，美国海军只能将目光转向积压在维修站的旧战机，拆下零部件作为一线主力战机备件，以解燃眉之急。
这种“拆东墙补西墙”的操作还存在于人员调配工作中。由于维修人员长期匮乏，美国海军在权衡利弊后，决定从部分飞行中队挖走300多名维修人员，给“王牌”飞行中队“填坑”，优先保障其作战能力。然而，长此以往，这种做法势必会导致维修人员分布不均，维修工作不断积压，战机可用总数下降，陷入恶性循环。
此外，飞行员数量不足也是摆在美国海军面前的一大难题。大多数海军飞行员在第一个10年服役期满后，通常会选择退出现役，“跳槽”到收入颇厚的民航公司。
由此看来，“拆东墙补西墙”并非长久之策，如果美国海军不能尽快拿出破局之策，困局可能愈演愈烈。
