编者按：2008年4月3日，由中船集团公司所属沪东中华造船集团有限公司自主建造的我国第一艘LNG船成功交付了！这标志着我国基本掌握了世界造船尖端技术，打破了国外在该领域的垄断局面。沪东中华在引进消化吸收进行自主创新方面做出了有益的探索和实践。以LNG船的成功自主建造为标志，期待世界造船“皇冠上的明珠”能打上更多的“中国烙印”。
决心摘取皇冠上的明珠
4月3日，国内LNG船首制船正式交付，中国船舶工业实现LNG船“零”的突破，标志着我国造船工业基本掌握了世界造船尖端技术，翻开了新的一页。这标志性一步的迈出，凝聚了中船集团公司所属沪东中华造船（集团）有限公司造船人7年技术攻关、历时3年多打造出LNG船的不懈努力。
20世纪90年代中期，由于大量采用清洁能源，国际船舶业开始大规模建造LNG（液化天然气）船。LNG船是以高难度、高技术、高附加值著称的“三高”船，号称世界造船皇冠上的明珠。上世纪90年代末，全球LNG船的市场几乎全被日韩垄断，当时我国船厂不仅不能生产LNG船，连它是什么样子也不曾见过。全球LNG船的市场几乎全被日韩垄断。
就在技术和市场皆被垄断的局面之下，沪东中华造船（集团）有限公司决定造中国第一艘LNG船，实现我国船舶业在高尖端技术领域零的突破以及LNG运输的“中国造”专用船舶。日本从1971年买进技术到1981年造出第一艘船花了10年时间。沪东中华的决定也意味着将踏上十年磨一剑的艰难征程。本世纪初造一艘散货轮从开工到结束只需要8个月时间，现在销量又好，船厂的部分员工表示不解：为什么要放下大好的赚钱机会，来做这件吃力又可能不讨好的事情？
沪东中华总经理王勇说：“当时决定造这艘船，承受的很大的压力。一是制造工艺。决定造之前对LNG船怎么造是没有概念的，除了钢板焊接是项老技术，别的制造工艺全部是以前没有接触过的。二是管理压力。以前大家对船厂的印象是‘大老粗’，又脏又乱。而造LNG船，必须符合HSE（健康、安全、环保）安全管理体系，从生产到废弃物处理，乃至员工的工作环境都必须遵照HSE标准。三是成本压力。按照国外同行的说法，造第一条船，不要想赚多少钱，只能算亏多少。这个亏损会是上亿元的。要更好地发展，要提升我国造船业的技术能力，我们一定要造这条船；可还要考虑生存和盈利水平，又有现实的难题。在决定造这条船的时候，压力相当的大。”
“吃螃蟹”、“摘明珠”的勇气和精神，让沪东中华赢得业内专家的高度评价。船舶行业管理办公室负责人张相木强调，沪东中华能在船市兴旺的时候，放弃短期利益，开发建造高科技船舶，是一种具有长远眼光的战略举措，将为企业未来的发展奠定了坚实基础。
从“拿来主义”到自主创新
统一思想后，沪东中华便开始了对LNG船长达10年的攻坚战。先是对LNG船的技术进行跟踪了解，通过与欧日韩船厂的多方接触，沪东中华最终决定引进法国GTT公司的LNG船薄膜型液货舱围护系统专利技术，并于1999年年底与GTT公司签订了引进专利和法国大西洋船厂设计技术。
法国大西洋船厂和GTT公司给的资料有2000多份，高度超过9米。如何把浩如烟海的图纸和数据变成一艘船？沪东中华投入资金500多万元，组织了几十名精锐人员，着手开发模拟舱。LNG船作为常温常压下装载-163°C液化天然气的特殊船舶，在建造精度、可靠性等方面的要求都十分苛刻。每一道安装程序、每一个关键零配件，都有特定的精度要求，且数据指标远远高于普通船舶，允许公差范围一般以毫米甚至以1/10毫米计！这种精工细作的制造工艺对沪东中华以前的造船理念的冲击力几乎带有颠覆性。对于从未接触过LNG船制造工艺的技术人员来说，不仅要面临技术上的挑战，更需要进行观念上的巨大转变和更新。面对如此大的差异，技术人员们在短暂的困惑之余，深刻意识到要拿下LNG船技术的艰难。
经过长达7个月的集体攻关，2001年7月，沪东中华成功建造试制出LNG船NO.96薄膜型模型舱，并获得法国GTT公司和英国、美国、法国、挪威、日本等船级社的认可证书。这标志着我国在LNG船制造技术上迈出了关键的一步。2002年3月，带着几大箱技术资料，沪东中华在广东LNG项目中一举中标建造首批2+1艘14.7万立方米LNG船。2004年8月，双方正式签署了LNG船建造合同。从1997年到2004年，长达7年的艰苦努力，中国第一艘LNG船的建造终于进入实质性阶段。
沪东中华组织了LNG项目小组和技术小组，紧锣密鼓的设备、物资准备工作和人员培训工作随即展开。总经理王勇介绍：“我们共组织了1万多人次的培训。还派人员赴日培训，派焊工前往日本参加船的建造。”造LNG船的焊接工艺要求极高，焊工必须通过G证考核。当时新招收了一批焊工，都是年轻的中专技校优等生。每个焊工花了15万元的培训费进行专业培训。
2004年12月15日，首艘LNG船在沪东中华开建。一切都是新的，遇到任何问题都只能自己摸索。殷瓦焊接是一道拦路虎。一艘14.7万立方米的LNG船，殷瓦钢焊缝长达130公里，按规定，所有焊缝不能有丝毫泄露。如果发现一处泄露点，将要花费1000工时来返工！更具挑战的是，LNG船上大部分殷瓦钢的厚度仅0.7毫米，殷瓦焊接多涉及的板材、焊接材料和自动焊接机等全部为国内首次使用，经过对焊接工艺的攻关，最后整理了近1000项参数，制定新工艺200余项。再譬如泵塔，是液化天然气进出货舱的通道。GTT专利只提供了图纸和数据指标，如何设计、如何搭建，都需要技术人员一步一步地探索。成千上万道工序，近7000个需要提交GTT公司、美国船级社和船东验收，而且要求“零差错”。否则代价极为惨重———按照国外船企比较得出的数据，一旦出现问题再返工，付出的时间和财力与正常值的比例高达500∶1！
沪东中华对于技术上的难题早有准备，早早进行了精心布局和刻苦攻关。在LNG小组成立之前，他们已经组织展开了近百项技术攻关。最后结合首制船建造又自主研发了一批LNG船的建造技术，形成了9项专利，编制了企业标准68份，并实现了绝缘箱制造、殷瓦预制件制造、维护系统安装平台制作、泵塔制造等的初步国产化。从2001年开始，陆续支撑了3个LNG船模拟舱。在相关零配件制作方面达到了较高水准。当初国外船厂曾断言我国生产不了殷瓦管，但最后沪东中华比他们做得还好。国外船厂第一次制作的泵塔是报废了的，而我国的泵塔制造取得了焊接、装配质量对外提交一次合格率100%%的优异成绩。
创新管理精诚协作
一艘LNG船设计需要12个月，建造需要36个月，合计起来，总共需要近50个月的漫长周期。百分百合格的精益求精，零出错率的精度要求，如果没有完善的管理体制和项目组成员上下一心的团队协作，要完成这项高技术、高难度、高标准的大工程，谈何容易！
沪东中华LNG船开发所原副所长许国耀告诉记者：“有时候，管理比技术显得更重要。”总经理王勇也深有体会“管理体制的创新很重要。可以说，造LNG船管理占了一半的功劳。”LNG船涉及几十万个零部件，光是绝缘箱就有5万多个，工程浩大、战线很长。为此，沪东中华专门成立了技术管理小组，并建立了HSE安全管理体制。从2001年以来，质量保证部的乌晓红仅LNG船工作笔记就写了15本。船东曾提出，在合同签订之前，必须提供一份涵盖LNG船建造各个环节质量控制要求的质量计划，以确保该船的建造质量。乌晓红与质量管理室的另一位人员承担了这一重任。经过对GTT技术文件历时两年的潜心研究，他们在2003年12月编制出质量计划初稿提交船东。
在制造过程中，安全和生产质量的保证制度相当地严格，实行了精细化的管理。殷瓦很娇贵，不能碰水，哪怕被人手初摸到也容易产生浮锈，一旦产生浮锈，就必须耗大量时间去擦除，否则殷瓦便宣告报废，它的焊接必须在恒温、绝尘的环境中进行。为了保证质量，焊工每天上船之前都要进行焊接试验，试验合格再上船；如果工人情绪不好，为了避免造成失误，也不允许上船！每位进入货舱工作的员工，每天必须写工作记录，对工作中的任何问题都不能隐瞒，管理人员每天根据工作记录一丝不苟地核查。
王勇说：“造LNG船，我们不仅在工业技术上得到了很大的提升，在精细化管理，尤其是安全质量管理方面也有了很大提高。HSE认证是造LNG船的前提。这种管理体制的宗旨在于，创造一种良好的环境，使得即便有错误产生，也不会对生产造成大的损害。”这种精细化的管理和对安全生产观念的重新定位，为船舶带来了优异的质量保障，使得沪东中华的第一艘LNG船在试航时赢得了船东的由衷赞誉：做得非常好，结果非常棒！
期待世界造船闪烁“中国光芒”
“尽管我国LNG船建造已取得重大突破，但我国LNG船建造技术发展还任重道远”，张相木在盛赞成就的同时，也提醒说，目前我国LNG船建造尚处于起步阶段，虽然第一艘LNG船已经建成，但我国还远没有形成自主设计、建造能力，尤其是总体设计和系统技术仍控制在外方手中，进入国际市场还需时日。
痛则求变，国家发改委、科技部、原国防科工委实施了大型LNG船开发项目，引导企业尽快掌握LNG船自主研发设计技术。目前，沪东中华已经承接了5艘LNG船订单。全部造成之后将承担我国目前的LNG项目20%%的运输量。沪东中华在首艘LNG船的制造过程已经研发了一批LNG船的建造技术，形成了9项专利，并在不断扩大这一成果。目前，国内产、学、研各方面的技术力量正在联合攻关，沪东中华自主设计的16万立方米的电力推进LNG船已成功推向市场，目前将集中精力进行LNG系列船型的开发，逐步形成自己的品牌，从而彻底突破国外技术垄断，让LNG船闪耀着中国设计的光芒，让我国早日成为LNG船设计、制造强国。
