2013年9月24日，泉州东站送走最后一趟红皮旅客列车。（潘登 摄）
拓展经济腹地 铁轨铺到泉州市区
在改革开放浪潮推动下，泉州经济迅速崛起，铁路建设的重要性日益凸显。当时，市里形成一个共识：已经修到安溪湖头的铁路，如果继续挺进到泉州市区，对经济发展的推动无疑是巨大的。为此，当时的市领导多次到北京与设计院、有关部门和铁道部沟通，最终于1992年收获好消息：计划投资15亿元的漳泉铁路湖（头）泉（州）肖（厝）段得到国务院批准。
这段铁路开工后，建设者们全身心投入，建设进度快。1998年7月，湖头至肖厝段完成工程验交，同年12月开通运营，泉州人终于圆了铁路梦。2001年，漳泉肖铁路正式通过国家验收，实现全线贯通。该铁路西起鹰厦线漳平、东至湄洲湾南岸的肖厝港，全长243.876公里，共设货站19个，客货兼营。“开通后，不少泉州人尝鲜，乘坐这趟列车抵达金谷站，再辗转到安溪清水岩游玩，反响还不错。”张美从清晰记得，漳泉肖铁路从此成为拉动地方经济发展的新引擎，在泉州铁路发展史上具有里程碑意义。
泉州市铁路办副主任吴永志介绍，漳泉肖铁路开通以来致力于铁路货运，从2007年开始，每年货运量均在1000万吨以上，省外运抵泉州的瓷砖料超过100万吨，运送到全国各地的瓷砖、石板材达30多万吨。2014年12月后，漳泉肖铁路沿线各车站不再办理客运业务。
福厦铁路之争 七上北京说服铁道部
“早在1956年鹰厦铁路建设时，福建省就萌生‘建一条福厦铁路’的想法。”时任福厦铁路泉州段前期办副主任的赖清泉回忆说，2001年，正值国家大力支持快速铁路建设，福建决定建设一条城际间快速铁路通道——福厦铁路。
梦想照进现实后，前期工作很快启动。不过，一开始并不尽如人意，其间发生的一件事让赖清泉直呼“惊险”。铁道部于2004年2月福厦铁路可研审查时已定好福厦铁路泉州段的路线方案，拟采用“老北线”，即与泉厦高速公路平行，场站设在现在的泉州火车东站，线路紧靠324国道，上跨大坪山隧道等。“基于泉州城市规划考量，经过多方论证，我市认为应该采用‘新北线’，就是现在运行的动车线路。”赖清泉说，当时给出的主要理由有三：一是规划站房在原来的火车东站基础上改建，规模偏小，可容纳人数少，同时，紧邻324国道，站前广场狭小，难以疏解交通；二是福厦铁路当时设计客货兼营，载重量大，行经城建大坪山隧道上方，恐埋下安全隐患；三是征迁量大，“老北线”方案拟建一条与漳泉肖的联络线，将对国家级文物保护单位伊斯兰教圣墓带来严重威胁。
2004年9月20日，眼看福厦铁路的初步设计审查会就要在北京召开了，“这是泉州最后一次向铁道部门反映情况，一旦敲定‘老北线’方案，就没有回旋余地了。”情急之下，赖清泉以市民身份给时任市长郑道溪写了一份“陈情信”，分析利害关系，最终引起重视。很快，市政府领导率队前往北京，于2004年9月至2005年4月期间，七次与铁道部相关负责人面对面沟通，并向国家发改委交通运输司反映汇报取得认可，加上省政府及相关部门的支持，最终铁道部同意采用“新北线”。事实证明，“新北线”方案是正确的。
