移山填海
新中国成立后，闽道终于迎来了“不再难”的历史机遇。
福州解放后，人民政府便迅速修通南北运输大动脉福厦公路，闽西各县也在短时间内恢复了与邻省相联的公路线。1950年，福建全省开始进行大规模的公路建设，至1958年底便实现了县县通公路。至1978年底，全省公路通车里程达29109公里，比新中国成立前的945公里增长29.8倍；全省民用汽车达到26148辆，增长29.3倍。
拥有一条铁路大通道，是福建人的夙愿。1949年9月，闽籍爱国侨领陈嘉庚应毛泽东之邀，回国出席中国人民政治协商会议第一届全体会议。他迫不及待地提出了修建铁路，纾解福建交通困境、促进经济开发的提案。毛泽东亲笔批示：“此事目前虽一时不能兼顾，但福建筑路的正确意见，当为彻底支持。”
▲鹰厦铁路修建时爆破的场面。
1955年，期盼已久的鹰厦铁路正式开工建设。鹰厦线起点位于江西鹰潭，与既有的浙赣铁路接轨，经江西资溪、福建光泽、邵武、顺昌、南平、沙县、永安、漳平终至厦门。
▲鹰厦铁路修建时开山的场面。
铁道兵司令员兼政治委员王震将军带领铁道兵8个师、1个独立团，闽赣两省合计20余万军民一齐投入约700公里的鹰厦铁路建设。
行路难，修路更难。在赣闽崇山峻岭、河川峡谷之中，鹰厦线由北向南延伸，一路穿过赣闽分水岭武夷山脉和横贯闽中的戴云山脉，跨过闽江、九龙江水系，跃过杏林海湾，把被大海隔离的厦门岛同陆地连接起来。这对一少筑路经验，二缺大型工程设备的修建者们来说，难度可想而知。
当时抗美援朝战争仍在继续，台海局势也异常紧张，厦门前线海域被美国军舰封锁，国民党军还不时派飞机进行袭扰。在这种情况下，修建便成了“抢建”。
▲铁道兵在悬崖上打炮眼。
为了确保铁路如期完工，王震将军把铁道兵总部驻地迁到闽北黄金山，亲自坐镇一线指挥建设。筑路大军也提出口号：“小雨大干，大雨小干，不下雨拼命干。”
鹰厦铁路建设之难，武夷山脉、戴云山脉、厦门海堤三段最为明显。
筑路施工开始不久，铁道兵便在武夷山脉的大禾山隧道遇到了一场硬仗。大禾山隧道不仅地势险峻，而且全长1460米的隧道山体全为坚硬如铁的花岗岩，担负这段工程的铁道兵五师23团没有大型专业设备，全是靠钢钎、大锤打炮眼，铁道兵的手都震出了血，但每天依然只能掘进1米多的距离。
▲鹰厦铁路修建时采石的场面。
两个月后，王震坐不住了，他和几位副司令员一起赶到大禾山工地调研，并亲自抱起风枪打钻。一线的铁道兵见王震等亲自上阵，顿时士气大振。
王震当即又协调解决了风枪整修、隧道通风等实际问题，施工进度开始大大提升，日掘进速度由1.66米提高到4.9米。最终经过铁道兵的鏖战，大禾山隧道提前118天打通，鹰厦铁路上这根最硬的骨头被成功啃下。
▲铁道兵在鹰厦线大拉钩作业。
这是一次真正的劈山填谷、移山填海。据中国铁路南昌局集团公司介绍，鹰厦铁路武夷山脉段，平均每公里挖填方量达到了13万余立方米，8公里的距离内，要开凿3座长大隧道。戴云山脉的岭头段工程，铁路坡度突破设计极限达到22‰，必须削下近百米山头，火车才能通过；40公里距离，开凿13座隧道，修建7座大中桥梁、103座涵洞，填挖土石方总量达869万立方米；路堤填筑最大处，在977米范围内挖填方60.4万立方米，最高处达42米。
▲鹰厦铁路修建时填海的场面。
最终，仅用了34个月，鹰厦铁路便通车交付试运营，比原计划提前1年零22天建成，创造了当时我国铁路建设的最高速度。
在郁郁葱葱的八闽群山中，鹰厦铁路沿线的烈士陵园里，长眠着众多当年修路牺牲的铁道兵，很多人的墓碑上甚至都未能留下姓名。他们用自己的生命见证了八闽大地第一条出省大动脉铺就诞生。
鹰厦铁路的建成，使福建与全国各地紧密地连接在一起。此后三四十年间，鹰厦铁路一直都是福建沟通沿海内陆，运送物资人员，促进经济发展，加强海防国防的战略大通道。通过鹰厦铁路，福建丰富的木材资源得以源源不断地运往全国，省内紧缺的粮食煤炭也一列列地运进福建，为福建改变落后的经济面貌，发挥了巨大的作用。
▲鹰厦铁路铺轨至厦门站。
