昨天，民航局、发改委联合下发通知，不再限制票价的降价幅度，为航空公司的价格竞争扫清了道路。有了政策支持，廉价航空能否就此飞进寻常百姓家？
不提供饭菜，没有饮料，有时甚至要站着搭乘飞机，但却胜在价格低廉，低成本航空公司在国外已经流行40年。在欧洲，廉价航空的市场份份额占到将近4成，足以和传统大型航空公司分庭抗礼。而在国内，13家国外廉价航空，加上春秋航空这根国产廉价航空的独苗儿，两者加起来，业务总量占国内市场份额也不到5%。因此对于普通老百姓来说，坐飞机仍旧是一种昂贵的出行方式。要让航空业真正服务大多数人，价格要降的同时，运力也要增加。
中国民航管理干部学院经济管理系副教授李小群表示，传统航空公司的发展速度，远远不够。从世界范围来看，廉价航空无疑有着更迅猛的增长势头：
李小群：传统航空公司发展过去十年的发展速度只有5%，而低成本航空公司的发展速度是高达25%~35%。低成本航空的发展，一个最大的好处就是可以调整民航的产业结构，让更多的寻常百姓乘得起飞机。
有发展的意愿，也要有发展的条件。事实上，随着国内二三线城市机场的不断建设，中小城市间的支线市场逐渐成型，廉价航空的生存空间也开始逐渐变大。之所以这样说，是因为大城市大机场的租用费用高昂，小城市小机场则相对便宜，因此，即使在国外，廉价航空主要执飞的也是来往于中小城市的短线航班。当机场这一廉价航空生存的基点逐渐浮现，搭起两点间的航线就有了可能。目前，春秋航空就推出了唐山到石家庄的航线，更以9元的超低价招揽顾客，不惜赔本赚吆喝的背后，是对支线市场的看好。
春秋航空新闻发言人张武安：现在票价还是这个情况没变，是不够成本的，所以这是对市场的培育期，要培育这个市场，因为石家庄到唐山原来基本上没有什么航空市场，为了支持培育这个支线市场，我们拿出来国内的第一架大飞机来飞支线市场，而且用这种极低的价格来培育市场。现在有些人气了，一个航班能坐成个一百多个人，以前很少很少的，二三十个或者三四十个人。
市场培育初见成效，给了廉价航空公司信心。而主管部门的政策放开，也是廉价航空市场发展的另一个助推器。中国民航管理干部学院经济管理系副教授李小群对此表示：
李小群：在这方面，民航局也不断的在进行政策完善，放松了价格下线，由原来的45%降到0，对低成本航空公司进行价格竞争提供了一个政策保障。原来，你要是价格要降到一块钱，票价降低低于45%基准价格水平是违法的。
市场的蛋糕正待出炉，希望分上一块的公司也开始显现，吉祥航空就是国内第二个开拓者。目前，该公司以广州为基地筹备的"九元航空"正在等待审批。九元，顾名思义，这正是一家把低价写进了招牌的航空公司。吉祥航空常务副总裁纪广平表示，虽然不可能每张机票都便宜到只有九块钱，但九元航空未来的价格一定会大大低于传统航空公司。
纪广平：具体什么数量的增加，等我们做进一步测算，完成筹建的相关的一些财务准备以后，我想我们有信心能够做到与现实传统票价有一个明显的差距。
李小群则表示，健康发展的前提下，廉价航空相比于传统航空公司，将有平均30%的差价。廉价航空有望增多，就意味着人们的出行多了一种选择，更加低廉的交通成本让更多人有了走出去看世界的可能。对于中青旅市场推广部总经理葛磊表示，这对于近期稍显疲软的旅游业来说，无疑也将是一个利好。
葛磊：它实际上是帮助消费者来节约旅行成本，也是鼓励更多人进行选择旅行消费方式，有利于整个旅游市场蛋糕的做大。旅游法实施以后，旅行社参团方面的价格优势已不复存在了。所以旅行社未来可能在一些性价比比较高的产品里来去选择廉价航空资源采购。
主管部门表示支持，航空公司跃跃欲试，相关产业鼓掌欢迎，廉价航空看起前路铺满鲜花，但中国民航管理干部学院经济管理系副教授李小群却提醒，要想让目前边缘化的廉价航空得到长足发展，道路并不平坦。想象一下，你多少次在机场遇到飞机延误，无法起飞。顾客等多久，飞机的效率就被拖慢多久。但让更多的飞机飞上天，或者说，让飞机更为频繁的在天上飞，是廉价航空发展的必备条件，世界上每天执飞小时数最多的飞机属于美国著名的廉价航空西南航空。因为只有这样才能摊薄飞机购置、机场租用等成本，维持廉价运营。李小群表示，目前我国的空域利用对于廉价航空来说是一个瓶颈。
李小群：空域环境，未来运输量到2020年增长一倍的话，目前的这种空域的使用模式是达不到这样要求的，让更多的飞机能够飞上天，瓶颈就是空域瓶颈。
