与国家发改委的预警相比，很多业内人士并不认同“产能过剩”的说法。特别是从去年的情况看，多数车企处于严重的产能不足状态，很多车型均出现断货现象。“产能不是焦点，产能供不应求是焦点。供过于求不是主要矛盾，供不应求会成为主要矛盾。”中国机械工业联合会副会长张小虞认为，要相信在当前充分竞争的市场上，企业扩张产能更多是出于自身需求，不会盲目投入。
是盲目乐观，还是市场刚性需求？对于刚刚开局的汽车“十二五”来说，与产销增长相比，如何让汽车与社会更加和谐的发展，才是一个更加重要的课题，因为，即便消费需求能消化得了那么多的产能，但年产销超过4000万辆的规模也严重超越了目前中国社会的承受能力。从北京、广州相继出台的汽车限购令来看，曾经消费能力最为强劲的一线城市已经基本处于饱和状态，汽车向二三线城市发展已经是大势所趋。
在这种情况下，如何实现从量到质、从大到强、从规模向效益的转变，是中国汽车业下一步必须面对的最重要课题。
2010年，产能相对充裕的北京现代成了大赢家，年销量高达70万辆，而一些去年年初估计较为保守的企业，只能看着人家销量节节攀升干着急。也正因为如此，去年多数厂家宣布了扩产计划，有些计划甚至可谓“大跃进”。
从公开的数据来看，今年汽车厂家的目标相对保守，多数增幅在10%左右。其中，上海通用今年的产销目标为115万辆，与去年的105万辆相比，增幅不到10%；去年增速迅猛的北京现代的销售目标为72万辆，与去年的70万辆相差无几；同样保守的还有东风本田，28万辆的销量仅比去年增幅不到8%；一汽丰田今年的目标销量为55万辆，增长10%；东风日产今年77.2万辆的销量目标，与去年的66万辆相比，增幅达到15%。
据统计，目前各大厂家所规划的新工厂基本要到2012年才能投产，届时，产能将得以大量扩充。
对于各大汽车企业集团来说，因产能不足而丢失市场份额是心中难言的痛。因此，在汽车市场红红火火的过去两年间，新建工厂、扩建产能成为很多车企的第一要务。特别是2009年初国家“四大四小”计划提出后，主流汽车企业集团均“磨刀霍霍”，为争夺中国汽车业第一把交椅而努力扩张。
在上汽集团的“十二五”规划中，发展目标为年产销整车600万辆，自主品牌和本土化研发汽车突破总量的40%，形成系统的自主创新能力以及具有独立产品开发能力的国内零部件配套体系，新能源汽车国内市场占有率达到20%左右；在一汽集团的“十二五”规划中，年产销量将达到500万辆，销售额过6000亿元，力争实现占据国内汽车市场20%份额的战略目标，其中自主品牌将达到年产销量200万辆；长安集团的“十二五”目标规模也将超过500万辆；北汽集团的目标为350万辆，其中自主品牌乘用车的产能力争达到70万辆。
与这些大集团相比，吉利、奇瑞和比亚迪等自主品牌车企也雄心勃勃，“十二五”规划目标均达到200万辆。为了达到这样的目标，自主品牌车企的产能扩张计划更为迅猛，在未来5年里，比亚迪将新增80万辆产能，吉利新增产能将在100万辆以上，长城天津新基地的规划产能也达50万辆……
据不完全统计，到“十二五”规划末期，仅从已经统计的汽车集团的信息来看，已经达到3800万辆，加上未统计在内的企业，总体规划产能将在4000万辆以上，远远超过承受能力。
“2011年汽车产销增速在10%～15%之间，今年中国的汽车行业不会出现产能过剩的局面。”中国汽车工业协会秘书长董扬认为，从去年来看，中国汽车市场出现的状况是产能不足。汽车市场没有出现规模比较大的降价浪潮，很多车企加班加点生产。在产能不足的情况下，许多车企就会增加产能建设，在产能增加之后，市场会自动调节使车企慢慢减少产能，这是一个市场调节的过程。“在市场经济下，产能要有一定富余，10%到15%的富余，如果一个产业每年增长20%，应该再加20%，在年均增长20%的市场里，产能有30%的富余是很正常的。历史证明，国家主管部门担心汽车产能过剩的局面都没有出现。”
与董扬的乐观相比，在原机械工业部部长何光远看来，产能过剩要分两方面来看，对于适销对路的品牌但是产能不足的企业要鼓励其扩张；对于无效产能要加以控制；地方政府过于看好汽车产业，以低价土地和资金政策吸引汽车企业入驻但又缺乏规划的情况应该引起足够的警惕。“我的建议是对于汽车行业新的项目立项要有严格的审批程序，而不能盲目建厂，一哄而上。”
业内人士担心，产能过剩带来的严重后果，除了会影响整体市场的健康有序发展，对自主品牌更是严重的打击。2012年产能快速放量后，价格战或将不可避免。“政府和企业应该重质量轻数量，着眼于产业结构调整，实现从汽车大国向强国的转变。”
