文章导读：一位常年从事外交活动的工作人员告诉《中国经济周刊》，现在的外事代表团访华，在时间允许的情况下，都会安排他们乘坐京津或京沪高铁来感受中国“高铁奇迹”。
【封面故事】中国高铁出海记
《中国经济周刊》 记者 张璐晶 实习生 金倩|北京报道
台海网(微博)9月1日讯 据中国经济周刊报道，高铁已经成为一张新的中国外交名片。
一位常年从事外交活动的工作人员告诉《中国经济周刊》，现在的外事代表团访华，在时间允许的情况下，都会安排他们乘坐京津或京沪高铁来感受中国“高铁奇迹”。外宾们拿出手机对着车厢内电子显示屏上不断变化的行驶速度拍照的场景，一度令旁边的中国乘客感到新奇。
2013年6月23日，美国《纽约时报》的一篇文章《高铁改变中国》称，“毫无疑问，高铁已经以意想不到的方式改变了中国”，“中国的高铁系统已经成了一个出乎人们意料的成功故事” 。
截至2013年年底，中国高铁总里程已经突破了1万公里，在建规模1.2万公里，是世界上运营里程最长、在建规模最大的国家。高铁的开通还带动了区域经济贸易往来，释放了经济活力，成为区域经济发展的发动机。据统计，中国已开通运营的高铁可为货物运输腾出2.3亿吨的年运力。专家分析称，全社会货运量中，铁路运输比重每提高一个百分点，就可以节约社会物流成本212亿元。
与此同时，中国高铁走出去的步伐也在不断加大。最新数据显示，中国北车、中国南车两家企业今年上半年的出口签约额总计已达45亿美元(约合276.3亿元人民币)以上。
在中国制造遭遇世界经济危机和其他国家的竞争之际，高铁的出现成为中国制造转型升级的绝佳选择。李克强总理出访时的多次推荐也证明了中国政府对高铁走向国际市场的决心和信心。
8月22日，国务院总理李克强来到中国铁路总公司(下称“铁总”)考察并主持召开座谈会。他说，每次出访都推销中国装备，推销中国高铁时心里特别有底气。
总理推销高铁的底气来自哪里？中国高铁的海外市场有多大？商业模式是什么？困难有哪些？
2013年10月12日，国务院总理李克强与泰国时任总理英拉在曼谷共同出席中国高速铁路展开幕式。
低成本、高技术、国家推动
低成本、高技术是国际公认的中国高铁的主要优势。
2014年7月，世界银行驻中国代表处发表的一份关于中国高铁建设成本的报告称，中国高铁的加权平均单位成本为：时速350公里的项目为1.29亿元人民币/公里；时速250公里的项目为0.87亿元人民币/公里。而国际上，高铁建设的成本较高，每公里造价多数在3亿元人民币以上。
具体到企业，与欧美同类企业相比，以中国铁建股份有限公司(证券代码：601186，证券简称：中国铁建)为代表的铁路铺设企业具有明显的成本优势，而中国北车股份有限公司(证券代码：601299，证券简称：中国北车)、中国南车股份有限公司(证券代码：601766，证券简称：中国南车)在高铁列车和城轨列车制造方面也有明显的技术优势。
中国工程院院士、中铁隧道集团副总工程师王梦恕告诉《中国经济周刊》，中国高铁拥有长距离和大网络建设运营的经验，桥梁架设、隧道技术、轨道铺设等技术全球领先，这都是极具吸引力的条件。
“高铁走出去，技术上没问题。”王梦恕说，“打个比方，以后国际市场一提到手表就想到瑞士，一提到小电器就想到日本，一提到航天就想到美国，一提到机器加工那就是德国，一提到高铁就是中国。”
与此同时，国家层面的推动也使得中国高铁的出海步伐明显加快。
8月21日，中国国家主席习近平在蒙古国各大媒体发表题为《策马奔向中蒙关系更好的明天》的署名文章。文章表示，“中方希望推动中蒙在铁路、公路互联互通建设、矿产开发和深加工等项目上的合作。”
而中国国务院总理李克强更被公众称为中国高铁的“超级推销员”。
8月16日，李克强总理在会见美国国会众议员舒斯特率领的议员代表团时明确表示，“中国将在加强中西部基础设施建设的同时，推动中国高铁、高速公路等先进技术装备走出去，这也是扩大对外开放的措施。中方愿积极参与美国交通基础设施升级换代，通过合作实现互利共赢。”
据《中国经济周刊》不完全统计，从2013年10月李克强总理第一次向泰国“推销”高铁开始，截至目前，不到一年的时间里，总理已向7个国家(泰国、澳大利亚、罗马尼亚、英国、埃塞俄比亚、美国、津巴布韦)表达了合作建设高铁的意愿。
中国社科院西亚非洲研究所非洲研究室主任贺文萍在接受媒体采访时称，中国高铁短时间内能获得飞速发展与中国国情密不可分：中国是统一部署，政令从上到下能比较快捷地执行。西方发达国家长期受高福利等政策影响，效率很低。
贺文萍表示，这样的高铁速度和高铁效率也体现在中非在基础设施建设方面的合作上，美国则相形见绌。这些年美国在非洲的基础设施建设方面一直没什么动静，加上近十年来包括欧洲等其他西方国家以及世行等国际开发机构陆续从非洲退出，中国这方面又具备明显的比较优势，成本低、技术也很先进，所以中国在非洲才有这么多的公路、铁路、港口乃至未来的高铁等项目。在这些项目中，除了一部分是中国政府援建的，许多是中资企业通过纯粹的商业竞标凭借强大的竞争力胜出。
中国高铁的海外市场有多大？
海外的铁路新建市场、车辆更新换代市场和维修服务市场均有较大增长空间
根据德国轨道交通权威机构SCI Verkehr咨询公司发布的《世界铁路技术装备市场》报告显示，目前全球轨道交通装备市场的容量为1430亿欧元(其中，一半为售后服务)，2011年到2016年间的年均增长率为3.3%；目前，排名前五位的轨道交通巨头(中国北车、中国南车、庞巴迪、阿尔斯通、西门子)占有50%的市场份额，市场份额还有上升空间。
报告显示，从2005年到2011年的7年间，包括中国北车在内的中国轨道交通装备制造企业营业收入几乎增长了4倍，而庞巴迪、阿尔斯通、西门子同期的营业收入仅增长10%左右。2011年，中国北车轨道交通装备销售收入达到70亿欧元，居世界第一。
《中国经济周刊》从中国北车、中国南车获得的最新数据显示，两家企业今年上半年的出口签约额总计已达45亿美元(约合276.3亿元人民币)以上。
其中，2014年上半年，中国北车累计完成出口签约额15.35亿美元，比上年同期增长178.18%。2014年1月以来，中国南车海外签约已经接近30亿美元，增长极为迅速。
资料显示，中国北车、中国南车的产品已出口到超过80个国家及地区。
和飞机等高端装备制造一样，除了装备本身的出口，出口后配套的维修服务市场也是一块巨大的蛋糕。
中国北车副总裁余卫平在接受《中国经济周刊》采访时表示，海外的铁路新建市场、车辆更新换代市场和维修服务市场均有较大的增长空间。其中，南美、中东欧、俄语地区的轨道交通装备进入车辆更新换代高峰，潜力巨大。非洲地区对机车、货车、普通客车的需求正在逐步增加，而这一市场起步较低，潜力巨大。
中国北车年报显示，近年来北车的国际业务收入占比逐年提高：2010年为6.98%，2011年为7.03%，2012年达到10.5%。根据公司计划，2015年后，海外业务收入的占比要提升至20%以上。
据余卫平介绍，在维修服务市场，全球年市场规模约700亿欧元。目前中国企业介入这一领域的份额并不大，主要原因是海外设立分支服务机构成本偏高，市场开拓难度大。但随着中国企业在海外市场规模的扩大，尤其是海外服务机构的完善和延伸，海外市场的维修服务不仅能帮助分支机构分摊成本，还能成为一个新的增长点。如在澳大利亚、新西兰、哈萨克斯坦等地区，中国轨道交通企业已经是首要供应商，且份额也很大，中国企业不仅能做好自己的售后服务，还能承接欧美机车车辆的后期服务，可谓“全球清理遗孤”。
余卫平说，“中国北车在这一领域(维修售后)也将大有作为，已在澳大利亚、新西兰建立分支机构，俄语国家领域、南美的分支机构也在筹划中。”
合作模式：
“有钱的拿钱，没钱的拿资源”
王梦恕：中国倾向于在能源、矿产丰富的国家和地区先建高铁
今年5月，李克强总理在出席世界经济论坛非洲峰会时，面向整个非洲提出了建设高铁的倡议。
非洲面积占世界陆地面积23%，但铁路总长度仅占世界的7%，还有13国不通铁路。李克强在世界经济论坛非洲峰会全会上致辞时提出，中国愿无条件向非洲提供金融、人才和技术支持，帮助非洲建设高速铁路网络、高速公路网络、区域航空网络的基础设施“三大网络”，并表示要在非洲建立高铁研发中心。
8月26日，李克强总理在会见津巴布韦总统穆加贝时强调，中国积极支持非盟主席祖马女士提出在非洲国家首都和主要商业中心之间建设高铁的倡议。
王梦恕告诉《中国经济周刊》，非洲已经看到国家要发展必须要修铁路。王梦恕表示，非洲整体铁路缺口约为2万～3万公里，仅坦桑尼亚连通周边国家就有8000公里铁路(包括高铁)的缺口。中非关系素来友好，中国高铁技术也比较成熟，中国在非洲修建高铁潜力很大，有望获得修建优先权。
据王梦恕介绍，中国倾向于在能源、矿产丰富的地区先建高铁。由于非洲国家面积不大，估计修建高铁最高时速为250公里。“我们不仅要为他们修铁路，也为非洲各个国家培养人才。”王梦恕说。
至于这些国家的合作模式，王梦恕表示有钱的拿钱，没钱的拿资源，有的铁路建设模式是85%不要钱，而是要你的资源、能源，只有15%要现金。
王梦恕说，中国高铁走出海外有“铁路换资源”的考虑，是为子孙后代造福的事业。王梦恕表示，一个国家最担心的就是资源能源的短缺，按照目前中国的城市化进程，中国的绝大部分矿产资源会在60年内开采完毕，在这种情况下只有用国际领先的高铁技术去换资源才是国家可持续发展的必经之路。“日本的资源就非常紧张，如果再过20年日本还没有想出解决方案，只能完蛋。”王梦恕说。
华尔街见闻网的一篇文章称，中国正在筹建的泛亚、欧亚和中亚三条跨国高铁，建设原则是中方出资金、技术和设备，用修建高铁来置换中亚和欧洲的油气等当地资源，建成后，高铁途经的国家参与运营。
对于“用高铁技术置换资源”的合作方式，此前铁道部相关负责人在接受媒体采访时曾这样解释：“中国为别国建高铁，有钱拿钱，没钱拿别的东西交换，这是一种公平的交易方式。”
专家建议：打通白令海峡，
把高铁修到美国去
“未来中国要有贯通全球的四条高铁”
除了已经开工的高铁项目，中国工程院院士王梦恕告诉《中国经济周刊》，高铁出海还应该有全球布局。
据王梦恕介绍，目前包括他在内的一些专家设想：未来中国要有四条贯通全球的高铁。第一条可以绕道老挝，连接泰国，经过马来西亚，到达新加坡的铁路。第二条从新疆的阿拉山口北上，途经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯和波兰。第三条经过吉尔吉斯斯坦、土库曼斯坦、伊朗到土耳其，最后抵达德国。第四条从东北北上经过白令海峡的海峡隧道，到阿拉斯加，经过加拿大然后到美国。
2014年2月3日，农历大年初四，美国纽约时代广场纳斯达克大屏上，一列中国造CRH380A高铁列车精彩亮相，在这个有“世界十字路口”之称的地方展示中国高端装备的最新形象。
此举再次引发外媒对中国高铁的关注。
华尔街见闻网的一篇文章援引对中国专家的采访称：中国另外一条规划中的到美国的高铁，里程约8000公里。以每小时350公里设计速度算，建成后从中国乘高铁不到两天即可到达美国。
《华盛顿邮报》在随后的报道中写道：“在过去约5年的时间里，中国铁路建设的速度令人吃惊……中国有闻名世界的古代丝绸之路，明朝郑和的船队曾穿越了整个印度洋。有如此辉煌的历史，建成一条通往阿拉斯加的隧道似乎不会太遥远。”
当然也有一些国际媒体对该项目的可行性提出了疑问。如英国《卫报》评论说，这个计划“留下了很大的怀疑空间”。毕竟，在白令海峡修建海底隧道将是一个“史无前例”的工程，“这将是世界上最长的海底隧道，是英吉利海峡海底隧道长度的四倍。”
对此，王梦恕表示，与其他掌握高铁技术的国家相比，中国的高铁网络巨大，其他国家都是短距离铁路较多；中国的桥梁隧道建设的技术水平在世界上领先，速度快、价格低，这是巨大的优势，打通白令海峡隧道不在话下。
高铁出口能带来什么？
这意味着一个产业链条的输出
李克强总理8月22日在考察铁总时指出，高铁等中国装备具有性价比高等竞争优势，推动中国装备走向国际市场是扩大开放的重要之举，对提升我国对外合作水平、优化外贸结构意义重大。要继续深化改革，充分用好对外合作平台，创造有利于企业和装备走出去的环境。企业要抢抓机遇，优势互补，形成拳头，为中国装备在世界市场赢得良好声誉。
低成本、高技术是国际公认的中国高铁的主要优势。
李克强总理表示，中国高铁走出去不仅能带动装备和劳务出口，更会在国际市场竞争中不断提升自身的综合实力。
2014年1月17日，由中国铁建总承包建设的土耳其安卡拉至伊斯坦布尔高速铁路二期主体工程宣告完工，中国企业在海外承建的第一条高速铁路进入通车倒计时。这也标志着中国的高铁建设企业从此获得博弈欧洲高铁建设市场的“准入证”。
王梦恕告诉《中国经济周刊》，“中国有几十万的铁路建设大军，从设计到施工到车辆都可以做，去国外修铁路也要把很多工厂带过去，解决我国的就业问题。”
国家发改委综合运输研究所研究员罗仁坚表示，中国铁路，特别是高铁的输出，意味着一个产业链条的输出，包括中国工程、设备制造、机车车辆、零配件等各种产业，促进了中国的技术、产品和劳务输出。
高铁出海的挑战有哪些？
缺钱、贸易壁垒、当地政局动荡……
一位铁路内部人士告诉《中国经济周刊》，中国高铁出海在技术上没有难题，但是要应对不同国家政局变动带来的风险。泰国高铁项目因当地政局出现反复而曾经停滞就是一个典型案例。另外，高铁出海还要面临当地贸易保护、法律保护、文化差异、标准不同等具体差异，都要有具体的解决方案，这都是中国高铁走出去的过程中要解决的具体问题。
一位长期从事高铁车辆进出口业务的业内人士告诉《中国经济周刊》，国外的生意也不是一帆风顺，困难肯定是有的。他们最近的一单生意，客户的要求几近苛刻，所有的标准都取自世界各国的最高标准，如果不是谈判态度正确，真会理解成对方“故意刁难”，不过最后在中国团队的集体努力下，还是靠产品本身的质量，用实力说话，最终签下了大单，结果也让客户非常满意。
除了上述困难外，上述人士透露，另一最重要的问题就是缺乏资金。“缺钱”似乎一直是自铁总成立以来“挥之不去”的老问题。
经过三次上调，铁总将今年的铁路投资总额提至8000亿元以上，但专家认为，从目前的开工情况来看并不乐观。铁总发布的上半年国家铁路主要指标完成情况显示，上半年国家铁路完成固定资产投资2351亿元，其中基本建设投资1996亿元。业内人士表示，按照全年要完成8000亿元的目标，国家铁路下半年需要完成投资6000亿元左右，是上半年完成额的三倍，面临一定挑战。
王梦恕表示，铁道部拆分肯定对高铁走出去的计划有影响。首先，因为铁总作为一个公司，走出去时的地位就和原来不一样，铁道部是代表国家，接待规格都不一样。其次，铁总现在是公司，要考虑利润，在国内修，挺轻松就赚钱，职工福利也能提高，何必去国外修？它对国家战略的积极性相对不高，如果是铁道部就要考虑这个问题。国家着急，公司不着急，协调动员的阻力大了很多。
不过，王梦恕表示，如今的高铁出海，不管有没有钱，铁总是被如中铁、中铁建、中国南车、中国北车这样的企业拉着往前走。“企业已经开始自发地走出去了，政府要提供必要的支持。”
