《瞭望东方周刊》特约撰稿于章 | 北京报道
台海6月24日讯 据瞭望东方周刊报道，欧洲市场的整体萎靡，令国外厂商纷纷将重心放在中国市场，自主品牌因此受到巨大压力
自2001年底加入世贸组织后，中国的汽车市场步入了“黄金十年”。从2005年至2011年，中国汽车市场以每年24%的速度高速增长， 并于2010年取代美国成为世界最大的新车市场。
中国汽车工业协会数据显示，2012年汽车产销双双超过1900万辆，再次刷新世界纪录，连续第四年蝉联全球第一。其中，汽车产量已连续三年超过1800万辆，保持了强劲的增势。
尤其值得一提的是，2009年和2010年，在国家政策刺激下，中国汽车销量从2008年的900多万辆达到2010年的1800多万辆，两年翻番。这样的增长速度在世界汽车发展史上可谓绝无仅有，也和当时欧美由于金融危机而造成的疲弱市场形成了鲜明对比。
然而，2011年起，随着购车优惠政策取消和北京等城市的限购限行政策，中国汽车市场也进入了调整期，增速明显放缓。2011年中国汽车销量增幅仅为2.5%，是13年以来最低的一年，与2010年的32.37%更是形成了强烈反差。而进入2012年，中国汽车销量增幅回升至4.3%。
一些金融机构开始看空中国汽车市场。其中以瑞士联合银行集团(以下简称瑞银)的预测最为触目惊心，该机构预测2013年中国车市整体同比增幅大约为8.4%，但这一恢复性增长属于对过去两年的回补，2015年或2016年中国车市将开始进入长达10年的零增长期。
这个观点遭到了许多人的反驳。反对者更愿意将目前中国车市的低速增长称之为一个调整期。正如国家发展改革委产业协调司副司长陈建国所指出的那样，随着中国经济由危机应对模式转入常规发展模式，车市增长也由政策刺激转向有序转变。这种靠国家优惠政策拉动的超常发展，必须进行相应调整。2011年国内车市增速回落，就是调整的必然结果。
无论如何，作为世界第二大经济体，中国拥有广大的消费人群及日益壮大的购买力，而在城镇化的推进下，汽车必将成为除住宅之外最大的消费热点。
对此，汽车厂商从不怀疑。中国始终是他们最大的淘金地。
中国车市继续领跑
2013年5月全球各国汽车销量数据相继出炉。以加拿大、美国为主的美洲国家在5月迎来了销量增长；欧洲各国的经济依旧持续低迷，除了英国汽车销量连续15个月上涨之外，意大利、德国、法国等国家均出现了接近两位数的下滑。
相比之下，中国车市显得生机勃勃。根据中国汽车工业协会的统计，2013年5月中国汽车市场维持在9.81%的增长幅度，汽车销量为176.2万辆。5月，汽车产销环比有所下降，同比继续保持稳定增长。1～5月，汽车产量同比增幅较前4个月略有提升，销量增幅小幅减缓。在3月产销达到年初以来最高值后，4月和5月环比虽呈一定下降，但累计同比保持稳定增长，预计上半年汽车产销将继续保持10%以上增长，总体好于年初预期。
根据预计，到2014年中国的汽车销量将突破2000万辆，完成2012年未完成的这个纪录，超过全球任何一个单一市场的销量。
况且，目前汽车在中国普及率较低，只有8%，而欧美发达国家达到50%以上，连土耳其、马来西亚等国也有20%～30%的水平。从这个角度来看，汽车对于许多中国人来说，就像住宅一样，属于无法跨越的“刚需”。基于此，有观点认为中国车市仍具有较大的增长空间，可能将享受10年的高速增长期。
麦肯锡在《备战2020中国汽车市场》的报告中说，中国汽车市场在2011年至2020年间的增速将放缓8%。但与发达国家相比，这个速度仍然可观。而2020年中国新车销量预计将超过欧洲市场和北美市场，达到2200万辆左右。
此外，随着汽车市场的逐渐成熟，中国消费者对汽车越来越了解，品位也在不断提高。许多人已经购买了第一辆入门级汽车，准备升级至更好的车型，这也是一股强大的消费潜力。
当然，也有人唱反调。
瑞银亚太区汽车行业研究业务负责人侯延琨认为，在国内随着汽车价格下跌、人力成本上升、零部件本土化达到极限，汽车股未来的积极因素乏善可陈；同时，中国城市的基建速度扩张有限，同一时期内城市道路预期仅能增长10%至20%，道路等基础设施的不足也将限制国内汽车消费上行。
“如果中国能够通过改进公交系统有效地减少单车占路空间，并高效开拓农村市场，最终汽车普及率有望达到50%。但这需要更加强劲的经济作为支撑，预计还要过10年才能实现。”侯延琨说。
但事实上，多数厂商对于开发三四线城市及农村市场都是很有信心的，一个最强有力的根据是，中国正在大力推广城镇化，这除了会刺激房地产市场外，也必将刺激汽车市场。华晨汽车董事长祁玉民曾指出，未来车市的增长在于城镇化，潜力在于中小城镇。
麦肯锡预测，中国经济预计在未来10年仍将继续以7%～8%的速度增长， 城市人口比重预计将从2011年的51%上升至2020年的60%。
自主品牌抱团取暖
2009年至2010年的一轮政策刺激中，小排量的自主品牌汽车是最大受益者。然而，成也萧何、败也萧何，当优惠政策消失的时候，最受影响的还是自主品牌汽车。
近两年，在中国车市整体依然保持增长态势的情况下，自主车企销量总体却呈现较快下滑态势。
作为自主车企中曾经销量最高的企业，奇瑞近两年销量逐年下滑，由2010年的61.80万辆降至2012年的53.68万辆。2013年1至4月，奇瑞汽车销量再度下滑，降至16.49万辆，已低于长城、吉利和比亚迪等自主车企，排名第四。
此外，比亚迪汽车、江淮汽车和华晨汽车等近两年也基本没有增长。
根据中国汽车工业协会的数据，2012年中国自主品牌乘用车共销售648.50万辆，同比增长6.1%，占乘用车销售总量的41.9%，占有率比上年同期下降0.4个百分点。需要说明的是，2012年中国品牌出口增长较快，拉动了中国品牌总体增长，如扣除出口，自主品牌乘用车国内销量增速仅为3.9%。
与此同时，中国汽车行业已经告别高速增长，这使得此前各企业在高速增长期所规划的巨大产能将会出现相对过剩的局面。进入2013年，许多进口车及豪华车开打价格战。这对于先天不足的自主品牌来说，是个艰巨的局面。
据中国汽车工业协会统计：2013年1～5月，中国品牌轿车共销售137.84万辆，同比增长15.52%，增幅较前4月回落2.48个百分点，占轿车销售总量的28.17%；2013年1～5月，中国品牌乘用车共销售303.54万辆，同比增长14.47%，增幅较前4月回落1.78个百分点，占乘用车销售总量的41.80%，占有率较上年同期下降0.09个百分点。
尽管2013年6月17日，外交部长王毅公务用车改用国产红旗轿车的消息给了中国自主品牌很大的信心，但由于公务车报废周期长达8年，且占乘用车的市场份额仅为2%，因此这并不能带给自主品牌立竿见影的提升。
2013年1月，工信部、发改委等12个部委发布的《关于加快推进重点行业企业兼并重组的指导意见》中明确提出，要以汽车、钢铁、水泥等行业为重点，推进企业兼并重组。到2015年，前10家整车企业产业集中度达到90%，形成3～5家具有核心竞争力的大型汽车企业集团。
在这一政策的推动下，中国汽车业正掀起一轮整合潮，抱团取暖。
2013年6月16日，广汽集团与宜昌市政府、中兴汽车三方签订《宜昌轿车项目基础协议》。根据协议，宜昌将支持广汽与中兴在汽车零部件、整车制造及销售领域进行全面合作。早在2012年，广汽集团也曾和奇瑞集团整合资源共同造车。
同一时间，福建省政府与东风汽车公司在福州签署了战略合作框架协议，东风汽车公司将持有福汽集团45%的股权；并且东风汽车公司与福汽集团以组建投资公司的形式控股东南(福建)汽车工业有限公司，持有东南汽车50%股权，其中东风公司占投资公司2/3股权，福汽集团占股1/3。
同时，自主品牌也在不断增加研发的投入，以技术提高核心竞争力。公开资料显示，上汽、一汽、长安、北汽、东风以及广汽集团都制定了中长期研发投资计划，在2011年至2015年期间，上汽将投入450亿元，成为研发投资最大的车企。上述6家车企2011年至2015年的研发总投入，将超过1600亿元。
国外厂商跑马圈地
麦肯锡预测，从2011年到2020年间，全球汽车市场增长量的35%将由中国贡献。然而， 即使到2020年，中国的汽车普及率(即每千人拥有量)仅为15%，只有美国的一半。尽管如此，普及率正迅速地迎头赶上，2011年已经超过新加坡的12%，且有望在2020年达到20%。
这正是被国外厂商所看中的广阔空间。也正因此，尽管目前中国市场增长放缓，他们跑马圈地的速度却越来越快。
早在2009年，中国就已经成为德国大众的最大单一市场。2012年，大众在全球共销售整车930万辆，其中在中国市场售出281万辆，同比增长24.5%。中国这一单一市场的销量占到了大众汽车全球总销量的近三分之一，同比增幅则是全球销量增幅的一倍。
面对疲软的欧洲市场，大众显然对中国市场寄予了更高的期望。除了频繁推出新车型外，大众在中国的制造基地也在不断拓展。除了在四川省的新工厂已经开工，德国大众在广东佛山的工厂也在加快推进。新厂区的陆续投产，使得大众品牌的产能不断增加，市场份额不断提升。统计数据显示，德国大众在中国南方市场的份额，已经逐渐接近全国平均值18%。
德国大众集团总裁文德恩近日表示，在大众公司的2018年规划中，中国市场将扮演关键性角色。大众公司计划到2016年为中国的合资公司投入140亿欧元，使其产能在2018年能够达到400万辆。
与此同时，进口车还在与自主品牌争夺三四线城市市场。2013年3月，大众汽车董事会成员乌尔里奇·哈肯伯格曾透露说，大众在为包括中国在内的新兴市场开发一系列低成本车型，新车的价格范围在5000到7000欧元不等(人民币4万元至6万元)。
大众进口汽车接连在华东区针对上海、杭州等原有市场以及慈溪、舟山等新兴四级市场展开网络布局。按计划，2013年第一季度，大众进口汽车在华东区的经销商网点达40家。
实际上，三四线城市早已不再是自主品牌的天下，合资品牌几年前就开始以低端产品及价格进攻这块广阔市场。数据显示：2012年，三四线城市在国内新车市场中所占的份额从2011年的26.7%上升到30%，原先以自主品牌为主导的三四线市场开始成为各大车企新一轮扩张的对象。
国家信息中心信息资源开发部主任徐长明认为，三四线市场有8亿人口已经进入了汽车消费的第一高速增长期。汽车消费增长最快的区域主要分布在中西部较为发达的地级城市、东部富裕的县级城市及辖区。2012年，三四线城市在国内新车市场中所占的份额已经上升至三成。
与此同时，奥迪、讴歌、凯迪拉克，以及沃尔沃、雷克萨斯、林肯等多个品牌相继推出价格亲民的“国产”车型以争取市场份额，例如华晨宝马的国产X1车型、北京奔驰的国产GLK以及上海通用的雪佛兰科帕奇等。
2013年5月，英菲尼迪国产项目落户湖北襄阳，正式投产将在2014年，首款国产车型为Q50；10月，奇瑞与路虎合资项目出炉，并宣布于2014年7月投产，极光、神行者2代、捷豹等都在国产计划之列。进入2013年，沃尔沃、吉普、雷诺、讴歌、凯迪拉克等重量级进口品牌接连爆出国产计划。
进口车争相淘金
相较之下，在2008年的金融风暴的后遗症中，在欧美市场找不到方向的进口车反而成为中国这个繁荣市场的最大受益者。
根据中国汽车流通协会发布的数据，早在2010年，进口车上牌量预计达到65万辆，同比增长超过80%，进口车的增速是国产车的两倍多。
以大众进口汽车为例，在其成立的五年中，第一年销量为5000辆，第二年10000辆，2010年则超过了40000辆。
2012年，中国成为宝马、奥迪、保时捷的全球最大市场。
同时，根据麦肯锡的报告，由于中高收入城市家庭(家庭年收入超过8万元人民币)的数量将大幅增长，占比将从2011年的17%增长至2020年的58%。收入增加以及汽车普及率低，不仅意味着轿车市场远未达到饱和水平，更意味着中高端的进口车的市场份额将进一步被挖掘。
根据北京北辰亚运村汽车交易市场中心的相关数据，2013年5月，中国海关汽车进口量为10.78万辆，同比负增长7.9%，其中，乘用车进口10.65万辆，同比下滑7.4%，均呈现下滑态势。1～5月份，海关汽车进口量为42.26万辆，同比增长为-12.8%，其中乘用车进口42.13辆，同比增长-12.1%。
尽管销量出现了小幅下滑，但进口车仍然紧咬中国市场这块大蛋糕。
2013年6月18日，戴姆勒宣布对旗下梅赛德斯-奔驰品牌中国市场销售架构进行改组，在德国总部专门为在华销售业务新设立销售支持机构，并着眼大幅扩张在华经销网络，预计两年内中国将成为其头号市场。
奔驰还计划到今年年底之前在中国设立75家新经销店，将销售网络扩张到以前未进入的36个城市。截至2012年底，奔驰在华总共拥有260家经销店，相形之下，竞争对手宝马和奥迪都超过300家。
戴姆勒预期未来两年之内中国将成为奔驰最大单一市场。为此，奔驰准备在2015年之前向中国投放20款新车或改款车。
6月19日，通用中国总裁鲍勃·索西亚表示，该公司计划在2020年前拿下中国豪华车市场10%的市场份额。而通用汽车的新凯迪拉克装配厂近日在上海郊区破土动工。
作为最早进入中国的品牌，大众集团旗下的辉腾品牌，在中国的销量占到全球20%的份额。截至2010年底，中国已成为辉腾全球最大的市场。而大众旗下的另一高端品牌宾利在2013年前4个月的销量达到了396台，增幅达66%，这意味着每4辆宾利就有1台在中国出售。而中国也成为超过英国仅次于美国的第二大宾利全球市场。
同时，中国已经成为玛莎拉蒂和劳斯莱斯等品牌全球销量最大的市场。玛莎拉蒂在2013年4月上海车展首发的新车型Ghibli受到市场的热捧，展会期间订购量达到400辆；其2013年4、5、6月份的订单已经达到了1500辆，预计今年在华销量将达到3600台；公司预计明年的销量为1万台，2015年将达到1.6万台。
实际上，根据中国进口汽车贸易公司的数据，2013年第一季度超豪华车增速同比下滑35%，而2010年和2011年的增速分别为154%和80%。尽管增速放缓，但国外上市前进的步伐却丝毫未受影响。
2013年6月13日，福特公司在其发布的一份汽车市场报告中将中国市场列为重点。福特预计到2020年中国将超过美国，成为第一大豪华车市场。而其旗下林肯品牌将从2014年下半年开始正式挺进中国市场，在华建立经销商网络。福特预计到2017年豪华车将占据全球车市8.4%份额，年销量超过850万辆，而中国豪华车年销量将超过200万辆，和北美的230万辆接近。
此外，迈凯轮(McLaren)也预测说，尽管目前全球销售最多顶级车款的国家依然还是美国，但它很快就会被中国缩短并追上。迈凯轮预测在2014年到2016年时，中国就会超越美国成为全球最多顶级车市场，其中也包括了超跑的销售数量。
科尔尼企业咨询公司研究认为，中国超豪华汽车市场销量的增长得益于中国高净值人群数量的增加。2006年到2011年期间，这部分人群数量翻了三番，2012年总数达到了100万人。其中，近6.3万为超高净值人士(净资产在1亿元以上)，这是最富潜力的超豪华汽车购买者。同时，2009年开始，购买超豪华汽车被列入中国富豪们的规划中。
科尔尼预计，随着经济的平稳复苏，超高净值人群数量将进一步提升。同时，由于超豪华车市场基本不受政府采购的影响，且其客户的品牌认知度、忠诚度和持续消费能力均较强，预计2017年中国将成为全球最大的超豪华汽车市场。
