充电焦虑是制约新能源汽车消费的重要因素，随着新能源汽车保有量的不断提高，如何真正做到加电和加油一样快，一直是大家关心的问题。相比充电模式，新能源汽车换电具有快速补能等优势。在新能源汽车市场竞争愈演愈烈的当下，从政策利好持续加码，到企业扎堆竞相入局，再到市场升温、消费者认可，换电赛道快速发展，成为企业寻求新增量的重要突破口。
司机将车辆停泊在换电站的固定位置，工作人员操作托盘上举顶开卡扣，拆卸下车载电池，替换上充满电的电池，卡扣自动落下，车辆驶出换电站，整个过程仅用时4分钟左右……这是记者在北京某新能源汽车换电站看到的场景。该换电站工作人员说：“刨去等待时间，更换电池仅需1分钟至2分钟，加电像加油一样快。”
换电模式广阔的发展前景吸引多家车企和能源企业入局。近日，蔚来汽车北京首座第四代换电站正式上线，换电时间缩减至“2分钟时代”。此前，蔚来汽车宣布已与7家车企及多家交通、能源企业开展全方位的换电战略合作；宁德时代、广汽埃安和时代电服也签署了换电项目合作框架协议。
走入百姓家
对新能源汽车而言，换电模式并非新鲜事物。早在2000年，上海电巴便开始试验大巴车换电，并于2015年建立国内首个换电站；2016年，北汽在北京和广州等城市投放换电版出租车，换电站与电巴及母公司奥动新能源合作。
经过多年发展，部分地区的出租车司机对换电模式青睐有加。记者在换电站观察到，半个小时内陆续有10多辆出租车来换电。换电站工作人员说：“我们场站储存有28块电池，每天换电量为70单至80单，节假日换电需求更大。”
有出租车司机告诉记者：“北京地区的新能源出租车可以充电也可以换电，我一般选择换电模式，主要是因为节省时间，市区内的换电站也比较多，这样一天就能多跑几单。”
中国汽车动力电池产业创新联盟秘书长许艳华认为，营运车辆快速补能是刚性需求，目前快充仍处于起步阶段，网络建设还需要时间，且经常使用快充对电池并不友好，所以换电是一个好选择。
近年来，新能源汽车换电模式正从营运车领域逐步走向百姓家。2018年5月，蔚来汽车第一座换电站建成投入运营；如今，已迭代至第四代换电站，支持多品牌共享换电，换电时间从8分钟缩减到最快只需2分多钟；期间推出的BaaS（车电分离）销售模式，为私家车换电推广打下坚实基础。
随着换电站数量逐渐增加，换电模式正被更多消费者接受。截至今年8月，全国换电站保有量约为3800座，其中蔚来汽车换电站数量约2480座，占比约65%。2023年蔚来汽车新增1011座换电站，换电服务超过3500万次。
中国汽车工业协会充换电分会、中国电动汽车充电基础设施促进联盟副秘书长仝宗旗认为，换电模式之所以越来越受到私家车车主青睐，是因为车电分离之后，新能源汽车车价能大幅下降；车企全生命周期的数据监测对电池比较友好，对电池数据的分析便于梯次利用和再回收。此外，车主可根据出行需求灵活选用电池包容量，减少续航里程浪费。
在新能源汽车快速发展的当下，换电模式拥有广阔的生长土壤。据公安部统计，截至2024年上半年，全国新能源汽车保有量达2472万辆，其中纯电动汽车保有量1813.4万辆。中国汽车工业协会预测，2024年我国新能源汽车产销量将达到1150万辆，同比增长20%。
“未来随着新能源汽车保有量的增加，城市场景中的换电模式将有巨大市场。实际上，换电模式有助于解决私家车车位拥有量占比低带来的用户痛点。”广汽集团总经理冯兴亚表示。
不过，也有消费者存在私家车换电后“电池不是自己那块”类似的担忧，对此，蔚来汽车工作人员说：“车载电池其实就像一个充电宝，我们是关注充电宝，还是更关注用电本身？购买蔚来汽车的消费者，很多都是看中换电模式。我们会对电池性能进行严格检测，一旦低于标准，电池就会退役。”
企业忙入局
新能源汽车换电模式得以快速发展，离不开国家政策的支持。2020年5月，换电首次被写入《政府工作报告》；同年10月，国务院办公厅发布《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》，提出鼓励开展换电模式应用。2021年11月，《电动汽车换电安全要求》正式实施，成为我国换电行业的第一个基本通用性国家行业标准。
今年，财政部等部门发布的《关于开展县域充换电设施补短板试点工作的通知》提出，力争实现充换电基础设施“乡乡全覆盖”；相关部门推出的以旧换新、促消费等多项政策均提到“完善充换电基础设施建设”。
企业层面，蔚来汽车一直致力于换电技术的发展。蔚来汽车创始人、董事长、CEO李斌曾表示，换电是难而正确的事，换电网络形成规模向外服务后，将成为品牌的“护城河”。2023年11月，蔚来汽车正式宣布开放换电业务。
多家企业纷纷入局换电市场。其中，蔚来汽车组建的“换电联盟”迎来快速扩张期，先后与长安汽车、吉利控股集团、江汽集团、奇瑞汽车、路特斯汽车、广汽集团、中国一汽7家车企签署换电业务合作协议。
仝宗旗表示，随着新能源汽车保有量逐渐增长，车主选择补能模式愈加多元化，换电就是其中之一，目前也得到政策支持。部分企业前期进行了换电站的重资产投入，加上土地和电力资源稀缺，“后来者”入局换电市场选择与“先行者”合作，减少重复投入的同时，也能更好地为消费者服务，这是一个多赢的选择。
“随着新能源汽车普及，消费者对更便捷、更快速的补能需求越发强烈。扩大换电‘朋友圈’可以满足这一市场需求，提升市场竞争力。”蔚来汽车相关负责人告诉记者，与其他车企合作，可以共同推动标准化、规模化的能源基础设施网络建设，有助于整个新能源汽车行业的进步。
以蔚来与广汽集团为例，双方将共同推动建立统一的电池标准体系，合作研发适配双方换电体系的换电乘用车及兼容性换电服务站点，推动搭载双方共同确定的统一标准化电池包的换电车型上市，推进可为双方车型提供换电服务的站端解决方案落地。
许艳华表示，几年前多家企业就曾计划建设自有换电站网络，但面临很大的挑战，因为建站成本太高，没有足够的需求密度就无法盈利。因此，建立换电“朋友圈”是多赢局面。
除了车企，包括宁德时代、南方电网、国家电网、中石化、中石油在内的多家能源企业也纷纷布局换电市场。其中，宁德时代EVOGO换电服务已落地厦门、赤峰、深圳、成都等城市，合作企业有一汽、东风、广汽等。此外，宁德时代与滴滴成立了换电合资公司，从网约车场景切入，为众多新能源车辆提供换电服务。今年下半年，还会发布新一代产品和更多合作伙伴。
在商用车领域，宁德时代自研一站式重卡底盘换电接圈方案——骐骥换电已经发布，并与福建高速共同建设高速公路重卡换电绿色物流专线，全程约420公里，配备4座高速公路重卡换电站。
目前，广汽埃安与宁德时代联合开发的“巧克力”换电车型正在推进；长安、吉利等多家车企也正加速布局换电车型。东方证券研报预计，到2025年，国内换电车型占比有望达到30%。开源证券预计，2025年我国换电产业链市场规模有望达到1334亿元。
多方谋共赢
目前，换电赛道升温。然而正如一枚硬币的两面，换电模式也存在诸多待解的难题。
换电模式全面铺开发展，受制于统一标准的缺乏，包括电池包规格、车辆底盘结构、机械连接方式等都未能做到标准化。仝宗旗直言：“电池标准化比较难以统一。不是说没有标准，而是大家都想用自己的标准。”有业内人士认为，换电模式最重要的是解决标准化问题，一旦实现统一标准，市场就会迎来腾飞。许艳华呼吁，企业要避免“各自为战”，因为这不仅是对资源的浪费，也会给消费者使用造成不便。
规模化同样是不容忽视的掣肘因素。换电模式短期内无法形成规模效应，在很大程度上制约了企业的盈利能力。一方面，相比交流慢充桩和直流快充桩，建设换电站的成本较高，备用电池投入、存储以及设备维护保养等均投入不菲；另一方面，换电需求密度不足也会导致换电站单站的亏损。
中邮证券此前发布的研报显示，蔚来汽车第二代换电站综合成本约350万元，其中设备投资约150万元，电池投资约100万元（13块70kWh/75kWh/100kWh电池），电费成本约65万元（假设每日服务30次），租金成本约20万元，人力成本约15万元（两班制）。谈及需求密度，蔚来汽车相关负责人表示，当换电站单站日均服务单量超过60单时，换电站就能实现盈利。也就是说，只有换电达到足够规模时，盈利才会水到渠成。
换电站的广泛应用尚需克服诸多困难，但好在合作共赢谋发展已成行业普遍共识。蔚来与各方积极“牵手”便释放了明确信号。李斌曾说：“只要愿意参与换电，愿意对其产品的底盘进行一些必要改造，去匹配我们下一代电池包的标准，我们都是欢迎的。这其实是双赢的事情。”许艳华坦言，自己早就关注并且支持换电站建设，希望大家能加强合作。
面对快充、慢充、超充以及换电站等多种补能方式“百花齐放”，业内普遍认为，未来，充电和换电模式是互补关系，而非对立。
仝宗旗表示，随着车主使用场景越来越细化，对差异化补能服务需求也不尽相同，未来，日常使用快慢充相结合，远途出行和高速公路超充和换电互补，充电和换电模式是新能源汽车补能的技术方向之一。许艳华认为，不同的客户、不同的场景形成了不同的需求，所以充电和换电模式将长期共存。（中国经济网记者 姜智文 张 懿）
