北京汽车制造厂青岛总部基地于今年1月份竣工投产，四大工艺车间生产自动化率均为国内领先水平。 新华社记者 李紫恒摄
尽管4月份我国汽车产销出现大幅下滑，但这并没有挡住车企价格“向上”的步伐。继新能源汽车涨价之后，不少燃油车也开启了涨价模式。
燃油车相继调涨
近日，多家宝马经销商反映已收到“涨价”通知，部分宝马及MINI品牌在中国的在售车型将于2022年6月1日正式上调厂商建议零售价。此次宝马国产车型的价格上调涉及宝马X3、宝马5系长轴车型等，价格上浮2100元至5000元不等；进口车型价格上调涉及宝马5系标轴车型、宝马4系双门、宝马4系敞篷、宝马4系四门、宝马X4和宝马6系GT等，价格上浮1000元至10100元不等。
宝马不是第一家在中国市场调整燃油车价格的品牌。此前，上汽大众已于5月11日起全系车型正式上调建议零售价。其中，新能源车型（含ID系列、插混系列）上调幅度为3000元至5000元不等，燃油车型上调幅度为1000元至3000元不等。
而最早打响燃油车涨价第一枪的是奔驰。今年4月2日，奔驰官宣涨价，所涉及的车型包括部分进口车型和少量国产车型的售价，涨幅从千元到12.1万元不等。其中，迈巴赫GLS 600 4MATIC礼尚版售价从298万元涨至310.1万元，涨价12.1万元。随后，长城汽车旗下的魏牌也于4月15日对其咖啡系在售车型售价进行调整，包括燃油和混动车型，上调幅度为5000元至12000元不等。
据不完全统计，今年以来，已有30家车企的近80款车型宣布涨价。有所不同的是，这次涨价的范围从新能源汽车蔓延至更多的燃油汽车产品。不仅是中国市场，奔驰和宝马在全球其他市场也已宣布涨价。在印度市场，奔驰、宝马自4月1日起所有车型均已启动价格上涨，调整幅度分别为3%以内和3.5%。
面临高成本压力
今年4月12日，宝马中国曾对3系、X3、X4、4系以及Z4共计五款车型进行了价格和配置的调整，价格涨幅为1600元至11000元不等。宝马中国表示，涨价原因是由于芯片短缺，之前所销售的部分车型取消了自动泊车辅助系统、手机无线充电和WiFi热点等功能。随着芯片问题解决，新生产的车型已经恢复了这些配置，宝马因此对价格同步进行了调整。用一位宝马4S店销售经理的解释就是“加配置加价钱”。
不过，此次涨价则有所不同。据德国宝马集团首席财务官、负责中国事务的董事尼古拉斯彼得介绍，在德国及欧洲其他地区销售的宝马全系车型价格将有大约3%的上涨，涨价的主要原因是受到全球原材料如铑、钯、钢等成本上涨影响。他还指出，在俄乌冲突的大背景下，由于原材料成本上涨，宝马整体制造成本可能会增加12亿美元。针对此次中国市场涨价，宝马中国表示：“宝马一直在竭力避免产品供应机制波动对终端的影响。相比于行业调整，BMW在此次调整中尽可能减少调整车型范围及调整幅度。”
“补贴退坡还能挺一挺，芯片短缺还能熬一熬，即便一直忍受亏损，我们也没有转嫁给用户和经销商。但现在不光是芯片、电池材料成本的持续上涨，像钢铁、橡胶、铝合金的价格都在上涨，确实真的扛不住了。”长城汽车魏牌CEO李瑞峰感慨。
原材料端的每一个变化都与企业的生产成本息息相关。目前，除了从去年开始出现的芯片短缺，以及新能源汽车动力电池等原材料价格上涨之外，钢材、铝合金、天然胶等燃油车需要的基础材料价格全线上涨。其中，轮胎主要原材料天然胶、合成胶、炭黑等价格已攀至高位。进入5月份，包括普利司通、德国马牌、正新轮胎、固特异等26家轮胎企业已宣布涨价，涨幅在1%至7.5%之间。
疫情导致的物流运输成本最终也会结算在生产成本之中。有业内人士称，汽车物流出上海要在两个中转站进行换货，或是利用拖挂车把拖厢拉走。这意味着，司机和货品都要做两轮消杀、核酸检测、抗原检测等工作。原材料以及供应链紧缺、物流运输等问题层层叠加，使得国内车企的制造成本不断抬升，当单车成本超出可承受范围，车企最终不得不调整终端价格。
终端市场表现不一
在奔驰最早就燃油车开始涨价的时候，业内曾讨论其他品牌是否会跟进。此次众多车企集体上调燃油车价格，无疑再次强化了人们这一担忧。有消息称，目前包括南北丰田和本田等燃油车合资企业，也在加紧制订价格调整策略。接下来或许还会有燃油车企跟进。
“当前燃油车价格上涨，是由于原材料超出预期的非正常时期的价格上涨，属于疫情下的艰难情况。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，“少数品牌会跟涨，但大多数品牌会通过终端促销的灵活调整来平衡价格与成本间的关系。”
相较于新能源车型轮番涨价，燃油车涨价并不多见。从过往经验来看，燃油车的定价因为有经销商体系做缓冲，弹性会比较大。“燃油车从来是经销商加价，厂家根据成本和市场竞争力制订合理的价格，这个价格之下是有利润的，更多的是通过销量让经销商获取利润，经销商会根据供求关系来决定这个价格是降价还是加价。”北汽蓝谷副经理、北汽新能源常务副总经理樊京涛告诉记者，“燃油车做产品配置调整，成本增长的时候，一般情况下都是厂家内部消化的，除非是产品换代、技术升级才会有指导价格上涨的情况。”
也正是由于这种不同于新能源汽车定价的传导机制，燃油车终端价格优惠调整因地制宜，价格波动不太容易被消费者普遍感知。事实上，自去年以来，由于芯片短缺导致供给不足，部分品牌热销车型的优惠幅度就已收窄。从某种程度上来讲，优惠幅度下降相当于变相涨价。有分析报告指出，去年下半年燃油车提车价就比上半年平均涨了10%以上，但销售数据显示，终端市场的表现并没有因为优惠幅度收窄而减少。这表明，影响终端市场销售的并不完全是单一的价格。
相反，不少经销商表示，受疫情影响，一方面，生产供给受限，消费者提车难进一步加剧；另一方面，新车上市节奏打乱，线下车展和体验难以进行，仅靠线上营销效果有限，导致客流及成交量严重下滑，这才是当前市场最需要解决的问题。 （经济日报记者 杨忠阳）
